… la difficile émergence de parcs pour les résidents

Alternatives publiques au stationnement sur voirie, les parcs sont surtout présents dans le PDU à travers l’évolution de leur tarification. Les collectivités mettent en effet à profit cette procédure pour développer les principes d’une nouvelle politique tarifaire orientée vers deux cibles prioritaires, les horaires et les résidents. Concrètement, il est prévu de « fractionner le paiement horaire à la demi heure, au moins à partir de la deuxième heure, pour renforcer l’attractivité par rapport au stationnement sur voirie » mais aussi de « créer un tarif d’abonnement permanent pour les résidants et parallèlement [de] rendre l’abonnement nocturne moins attractif car il incite les résidants à utiliser leur voiture en journée » ¹⁵⁰⁷ . Le premier contrecoup de cette réflexion programmatique est de conduire le déléguant, dans le cadre des concessions passées avec LPA, à se réapproprier une compétence dans la définition des tarifs qui lui échoit en principe mais qu’il avait toujours laissé exercer par le conseil d’administration de la SEM. Il apparaît ainsi que « les conventions de la ville de Lyon ne font pas apparaître suffisamment clairement les conditions de détermination des tarifs et [que] ceux-ci n’ont jamais fait, jusqu’en 1997, l’objet d’une approbation explicite par le conseil municipal. C’est, de son côté, seulement en fin d’année 1997 que la communauté urbaine de Lyon a délibéré pour la première fois sur la tarification à appliquer pour l’année 1998 aux différents parcs de stationnement relevant de sa compétence. » ¹⁵⁰⁸ A cette occasion, le Grand Lyon approuve le fractionnement du coût du stationnement à la demi heure à partir de la deuxième heure ¹⁵⁰⁹ et une première augmentation des tarifs horaires, qui sera suivi d’une seconde deux ans plus tard. ¹⁵¹⁰ Ces modifications ont pour but de faciliter la rotation dans les parcs, tout en préservant la visibilité des écarts avec l’heure de stationnement en zone orange, mais aussi de proposer un tarif horaire dans les ouvrages de l’hypercentre qui, très symboliquement, soit supérieur au prix d’un ticket de métro ou de bus. Pour autant, LPA ne conteste pas ces mesures qu’elle a d’ailleurs elle-même proposées et qui doivent également contribuer à accroître ses recettes. ¹⁵¹¹ La refonte des formules d’abonnements proposées dans les parcs de la Presqu’île suscitent en revanche davantage de réserves de la part du concessionnaire. Suivant en cela les préconisations du PDU, le Conseil de communauté adopte l’instauration au 1er mai 1998 d’un abonnement permanent pour les résidents, appelé "Domicile Presqu’île", en remplacement des précédents abonnements nocturnes et "résidents". ¹⁵¹² En appliquant aux parcs ce qui a déjà été proposé sur voirie dans d’autres villes, le Grand Lyon entend répondre à une demande, dont la satisfaction doit contribuer à préserver l’attrait des ménages motorisés pour la zone dense, mais aussi promouvoir de nouvelles pratiques modales. C’est la raison pour laquelle, outre la nécessité de justifier de son domicile, cet abonnement est assorti de conditions rigoureuses d’usage du véhicule, afin d’encourager les automobilistes à utiliser les transports collectifs pour leurs déplacements domicile-travail. ¹⁵¹³ Quant au tarif proposé de 500 francs (76 euros), il se veut à la fois attractif par rapport aux 750 francs (114 euros) de l’abonnement permanent, porteur d’une différence de prix susceptible d’être réinvesti dans un abonnement TCL et attentif à ne pas créer « une concurrence déséquilibrée par rapport à l’offre privée » ¹⁵¹⁴ . Il n’en est pas moins accueilli avec une certaine défiance par LPA, qui estime que cette offre lui coûtera environ 3 millions de francs par an ¹⁵¹⁵ et obtient l’instauration de quotas de souscription. ¹⁵¹⁶ Malgré les contraintes d’utilisation qu’elle impose, cette formule d’abonnement connaît finalement un succès croissant, illustré par la progression régulière des demandes d’abonnement. ¹⁵¹⁷ En dépit d’une promotion qui est restée bien timide, la moitié des parcs qui le proposent ont d’ailleurs atteints les quotas fixés et ne peuvent plus accueillir aujourd’hui de résidents désireux de souscrire à cette offre. Par rapport aux objectifs du PDU, cette situation est d’autant plus dommageable que, dans le même temps, ces parcs continuent à offrir des abonnements permanents, dont on sait que seul le quart profite actuellement à des résidents et que les trois autres quarts sont utilisés par des pendulaires. En dépit d’une réelle réappropriation par l’appareil communautaire de ce levier d’action stratégique que constitue la politique tarifaire et de la quasi exclusivité détenue par la société d’économie mixte locale sur la concession des parcs de stationnement, il apparaît donc que les considérations relatives à la maîtrise des déplacements urbains peinent encore à s’imposer concrètement, dès lors qu’elles contrarient les logiques de gestion financière et d’amortissement de ces investissements.

Le Grand Lyon ne se contente cependant pas de gérer les ouvrages existants et, après une pause imposée par les réflexions engagées dans le cadre du PDU et par le processus de consolidation des comptes de son opérateur privilégié suite aux investissements de l’ère Noir ¹⁵¹⁸ , il envisage de relancer une politique de construction de parcs.

Pour mener à bien ces opérations, l’autorité compétente en matière de parcs de stationnement doit néanmoins compter avec des évolutions majeures dans les règles du jeu qui lui sont imposées. En effet, avec la loi Sapin, « la transparence réclamée par les dispositions communautaires dans la passation des contrats de concession de travaux publics conduit désormais à mettre fin à un dispositif visant à confier systématiquement à la même entreprise, fût-elle une SEM, la construction et l’exploitation des parcs communautaires de stationnement. La cohérence technique et financière recherchée dans la mise en œuvre de l’action à conduire en matière d’ouvrages de stationnement ne paraît donc plus à la juridiction constituer un argument suffisant pour se dispenser à l’avenir de recourir à la publicité et à la concurrence, à chaque fois qu’il s’agira de réaliser un nouveau parc de stationnement. » ¹⁵¹⁹ Si l’exclusivité de fait de LPA en tant que concessionnaire des ouvrages lyonnais est ainsi remise en cause, cet avatar impose une mutation plus profonde des pratiques locales. En premier lieu, la SEM a pris l’habitude d’intervenir très tôt dans le processus décisionnel, en aidant l’autorité organisatrice à se déterminer sur la faisabilité des opérations projetées. Or, selon la Chambre Régionale des Comptes, « toute intervention exclusive du futur concessionnaire dès la phase d’études préalables aboutirait à remettre en cause les prérogatives de l’établissement public organisateur. » ¹⁵²⁰ Il s’opère donc une redéfinition progressive des relations entre la communauté urbaine et Lyon Parc Auto, qui tient encore jusqu’en 2000 un rôle d’expert discret auprès de la collectivité, avant d’être remplacée par un groupe de travail réunissant des techniciens du Grand Lyon et de bureaux d’études privés. Mais d’autres répercussions de cette évolution du cadre juridique sur la politique de construction de parcs se révèlent autrement plus sérieuses. Ainsi en est-il de la remise en cause de la péréquation entre les ouvrages anciens et futurs, qui participait souvent largement à la viabilité économique des nouvelles opérations. A l’instar du développement autoroutier, qui ne peut plus compter sur le principe d’adossement, les contraintes qui pèsent à présent sur la prorogation des concessions existantes ¹⁵²¹ ne permettent plus d’aider au financement et à la rentabilisation des nouveaux investissements. Certes, la Chambre Régionale des Comptes ne se prononce pas contre la globalisation des recettes et dépenses des différents parcs exploités par LPA, à condition qu’ils aient tous le même déléguant : « dans le cas des parcs situés sur le territoire de la ville de Lyon, il n’est pas impossible de considérer que l’adéquation du niveau de la facturation à l’usager […] puisse, s’agissant des concessions existantes, se réaliser d’une manière globale dans le cadre de la politique fixée par le déléguant. » ¹⁵²² En revanche, de l’avis de nombreux juristes, les nouvelles réalisations ne peuvent être soumises à de telles projections de péréquation financière. Les futures concessions devraient alors être accordées au cas par cas et pourront faire l’objet de demande de subventions publiques de la part du concessionnaire, si la rentabilité individuelle d’un ouvrage n’est pas assurée. Le montant de cette demande de subventions constituera d’ailleurs un critère de sélection entre les candidats retenus lors des procédures d’appel d’offres. Le système mis en place depuis près de trente ans à Lyon et qui permettait d’organiser finalement des transferts financiers entre les différents usagers du stationnement urbain, semble donc avoir vécu. En se fondant dans une problématique de gestion des finances publiques plus classique, le financement des nouveaux projets de parcs de stationnement voit s’éloigner la possibilité que « le patrimoine déjà constitué [puisse] intervenir, pour permettre des opérations et des péréquations financières favorables à des catégories d’usage moins rentables, en particulier en faveur des résidents… » ¹⁵²³

Plutôt que de mettre un frein à la boulimie de nouveaux projets, cette situation tend alors à accompagner d’imposants programmes de construction de parcs, dont la vocation outrepasse largement les priorités affichées par le PDU voire renie pour partie les préceptes qu’il a édictés. Si le stationnement est une question de mandat, en la matière, ils se suivent et se ressemblent fortement, comme si une des obligations de toute nouvelle majorité municipale et de tout nouvel exécutif communautaire était d’afficher le nombre de places de stationnement qu’ils ambitionnaient de réaliser : c’est ainsi que le Grand Lyon présidé par Raymond Barre présente en 1999 un ambitieux programme de construction de quatorze nouveaux parcs de stationnement, devant offrir quelques 6.000 places supplémentaires à l’horizon 2003 ; et qu’en 2003, cette même institution réunie autour de Gérard Collomb affiche sa volonté de réaliser d’ici 2007 douze nouveaux ouvrages pour un total de près de 7.000 places. En fait, il s’agit pour l’essentiel des mêmes projets, qui dessinent une continuité politique et s’inscrivent dans des logiques proches, même s’ils sont portés par deux équipes différentes.

Parmi ces projets, les moins conformes à l’esprit du PDU sont sans doute les parcs destinés à accompagner le développement économique de certains quartiers lyonnais. Ainsi, les ouvrages qui doivent voir le jour à Gerland et à la Cité Internationale entendent proposer un surcroît de stationnement destiné à offrir une meilleure accessibilité automobile aux grands équipements d’agglomération que ces quartiers accueillent ou ont vocation à accueillir. A Gerland, en plus des 2.900 places de surface qu’elle prévoit d’aménager ¹⁵²⁴ , la communauté urbaine soutient la réalisation d’un ouvrage souterrain de près de 900 places en face de la Halle Tony Garnier. Initialement, la collectivité pensait réaliser sous mandat, en prenant l’intégralité des frais à sa charge, un parc destiné à accueillir les visiteurs des manifestations organisées à la Halle, tout en prévoyant de pouvoir augmenter sa capacité par la suite en fonction des demandes exprimées par les investisseurs de la ZAC du Parc de Gerland. Elle a finalement choisi une option moins onéreuse pour elle, en profitant de la réalisation d’un ensemble immobilier de bureaux pour confier à LPA la construction en-dessous d’un parc ouvert au public et destiné à répondre aux deux besoins : en effet, sans faire appel au financement de la collectivité, « ce futur parc de stationnement permettra le foisonnement des besoins en stationnement, à la fois pour la Halle Tony Garnier, le stade de Gerland et les emplois existants ou à venir sur le quartier. » ¹⁵²⁵ Pour sa part, la Cité Internationale doit compléter son dispositif originel grâce à 2.200 places supplémentaires, de manière à offrir une offre globale de stationnement susceptible de satisfaire les besoins des équipements existants et attendus. ¹⁵²⁶ Ainsi, ce site – qui, il est vrai, ne possède pas la qualité de desserte en transports collectifs du quartier de Gerland et dont la philosophie est d’être vierge de tout stationnement de surface – devrait à terme offrir un nombre de places conséquent et largement proportionné en fonction de la demande potentielle. Mais, pour cela, la collectivité doit cette fois-ci s’engager financièrement à hauteur d’environ 23 millions d’euros (150 millions de francs) afin d’assurer la réalisation des 1.200 places qui prendront place sous le futur palais des congrès. ¹⁵²⁷ Ce faisant, les autorités publiques locales se trouvent engagées dans la production de conditions propres à assurer une dynamique territoriale fondée sur l’automobile-reine pour ces deux portes, sud et nord-est, de l’agglomération ; deux portes situées stratégiquement de part et d’autre de l’arc des fleuves défini dans le SDAL mais pas encore totalement sujettes à une massification quotidienne des flux les desservant.

La création de parcs publics destinés exclusivement aux résidents répond en revanche aux principes généraux d’action définis par le PDU. Un premier programme de ce type avait été mis sur pied au début des années 90 sans grand succès. Sur la quinzaine de projets ayant fait l’objet en 1991 d’une consultation auprès de promoteurs privés en vue d’une concession, un seul s’était finalement concrétisé : le parc Récamier, construit sous la cour d’un lycée de la Presqu’île et sous la pression d’élus régionaux tenant absolument à voir se réaliser 30 places de cet ouvrage destinées au personnel de l’établissement scolaire. Ensuite, l’échec commercial de l’exploitation de ce parc résident qui l’a poussé à s’ouvrir à la clientèle horaire ¹⁵²⁸ , combiné à la défiance de promoteurs confrontés à la crise de l’immobilier, avait mis fin pour un temps aux espoirs de voir s’accomplir d’autres réalisations similaires. Des propositions plus modestes ont alors tenu le haut du pavé. En 1996, André Bourgogne évoque, en sa qualité de président de LPA, la possibilité de créer de petits parcs résidents de surface sur des terrains temporairement inoccupées au cœur des zones denses. Au gré des opportunités ¹⁵²⁹ , quelques poches de stationnement plus ou moins bien réglementées viennent ainsi s’insérer dans les "dents creuses" d’îlots d’habitation ancienne. Mais la solution n’est pas plus généralisable et quantitativement suffisante qu’elle n’est qualitativement satisfaisante, urbanistiquement parlant. Incompatible avec des objectifs de qualité des espaces publics et d’occupation optimale de l’espace urbain, elle contribue au mieux à meubler les temps morts du processus de régénération urbaine. Le PDU relance donc la création de stationnement en ouvrage pour les résidents, en remettant en 1999 certains projets de 1991 au goût du jour : la construction dans le 5ème arrondissement du parc Saint-Just, qui ne demandait plus qu’à être parachevée ¹⁵³⁰ , est confiée à LPA, qui inaugure ce petit équipement de 67 places en 2000 ; c’est également grâce à la SEM communautaire que se concrétise, après bien des atermoiements pour un ouvrage pourtant situé au cœur d’un 6ème arrondissement marqué par un important déficit de stationnement résidentiel et par une clientèle potentielle plutôt aisée, la réalisation des 170 emplacements du parc Vendôme. ¹⁵³¹ Cependant, la commercialisation de ces places par amodiation, à leur coût de revient, rencontre un succès mitigé, autant semble-t-il en raison du principe même que du coût immédiat de l’amodiation. Le fait que seule la moitié environ des places offertes ait trouvé preneurs souligne à l’évidence la nécessité d’une politique commerciale pour ces équipements. Mais, alors que l’ouverture à une clientèle horaire est cette fois-ci exclue ¹⁵³² , la solution simple consistant à proposer des abonnements mensuels aux résidents se combine avec une autre option beaucoup moins dans l’esprit du PDU : offrir à LPA, « dans l’attente du remplissage du parc sur la base des critères initiaux » et « à titre dérogatoire » ¹⁵³³ , la possibilité d’ouvrir ces places aux pendulaires travaillant dans le quartier ; au prix d’une sérieuse entorse à la philosophie de cette politique en matière de déplacements, la collectivité entend ainsi éviter le « risque, à terme, de mettre en péril l’équilibre économique du contrat de délégation. » ¹⁵³⁴

Que ce soit par l’entremise de sa société d’économie mixte – qui a cessé d’apparaître comme un concessionnaire privilégié mais qui n’en reste pas moins un candidat de référence dont le Grand Lyon est le principal actionnaire – ou par le déblocage de subventions d’équipement, la communauté urbaine a donc commencé à s’investir davantage dans la constitution d’une offre spécifique pour les résidents. Mais, si cet interventionnisme public parvient parfois à suppléer les défaillances prévisibles d’un secteur privé qui ne veut et ne peut assumer les ambitions d’une politique globale de stationnement et qui reste logiquement intéressé en priorité par les perspectives de rentabilité dégagées par chaque réalisation, il a aussi ses limites. Les embûches qui ont jalonné les projets de parc résident sur les pentes de la Croix-Rousse en constituent une illustration édifiante. Alors qu’en matière de stationnement, le déficit des Pentes est estimé à près de 2.000 places, un accroissement de l’offre à destination des résidents apparaît des plus impérieux. ¹⁵³⁵ Pour autant, la collectivité est consciente de devoir y promouvoir la réalisation de sortes de "parc social", dans la mesure où ces ouvrages ont vocation à accueillir des habitants qui ne comptent pas forcément parmi les plus aisés et où les prix du marché local ne peuvent prétendre à assurer leur rentabilité. ¹⁵³⁶ A cet effet, la communauté urbaine a adopté en 1999 le principe de construction d’un ouvrage d’environ 100 places sous un jardin de la Grande Côte. LPA a été le seul opérateur à répondre à cette procédure d’appel d’offres mais sa proposition a été jugée insatisfaisante en raison d’une « demande de subvention d’investissement d’un montant incompatible avec la procédure de la concession » ¹⁵³⁷ . Cette issue a contribué à révéler et à entretenir le malaise qui règne autour de la nouvelle condition de LPA : à partir des remarques de quelques élus, dénonçant l’insuffisance des efforts consentis par la SEM sur les appels d’offres les plus difficiles ou s’interrogeant sur les apports concrets de cet outil dans la conduite des politiques publiques, il convient aussi de se demander si la réduction des possibilités de péréquation et l’attention portée au respect des mécanismes de la concurrence commerciale n’ont pas finalement nui sérieusement à la vocation première de LPA auprès des collectivités, qui est de rendre un service. Pour le parc Grande Côte, en même temps que le principe de concession, c’est le projet lui-même qui est abandonné. ¹⁵³⁸ Pressé par les élus lyonnais, le Grand Lyon relance aussitôt une étude de définition afin de rechercher d’autres opportunités foncières qui, tout en répondant aux mêmes objectifs que pour la Grande Côte, s’avèreraient moins coûteuses. Car, si réalisation il y a, il est désormais prévu qu’elle s’effectue sous mandat et que son financement soit pris intégralement en charge par la collectivité. C’est à ces conditions qu’est aujourd'hui arrêté le projet de construction d’un parc de 135 places rue des Tables Claudiennes ¹⁵³⁹ . A l’échelle des besoins du quartier, on peut certes considérer que la colline a accouché d’une souris. Mais il apparaît que les petits parcs résidents, qui s’affirment dans leur principe comme une solution judicieuse à une situation de pénurie objective de stationnement ¹⁵⁴⁰ , souffrent aujourd'hui d’un défaut de rentabilité économique qui ne refreine pas que les initiatives privées. Ce défaut est affaire de coûts – les ouvrages de petite taille supportant notamment des frais fixes qui ne peuvent être amortis par la quantité de places offertes – mais tient surtout aux prix du marché – François Gindre estime que « les éléments dont on dispose à Lyon montrent que les gens sont prêts à payer entre le tiers et la moitié de ce que coûte réellement le service » ¹⁵⁴¹ , ce qui, même s’il semble que ce seuil puisse être dépassé dans certains quartiers du centre, achève d’établir l’introuvable rentabilité à court et moyen terme de ces investissements. ¹⁵⁴² D’où des opérations publiques qui se concrétisent au compte-gouttes ou qui restent tentées par la mixité de solutions plus lourdes cherchant à compenser les tarifs préférentiels accordés aux résidents par les bénéfices tirés de la fréquentation d’une clientèle horaire.

L’essentiel des projets actuels de parcs de stationnement s’inscrit alors dans cette problématique mixte, souvent présentée sous le label d’équipement de centres de quartier. Qu’ils concernent la ville de Lyon ou des communes de proche périphérie, ils appartiennent, selon Christian Philip, à une catégorie fonctionnelle et spatiale intermédiaire, située entre les parcs de "protection" de l’hypercentre et les parcs relais accolés aux lignes fortes de transports collectifs. Tout en proposant ainsi « une escale potentielle pour l’automobiliste », ces ouvrages entendent rassurer ceux qui, selon les termes d’un élu communautaire, « avaient pu craindre qu’une observation trop figée du PDU ne gèle définitivement la création de parcs de stationnement en centre de quartiers, ce qui aurait pu avoir des conséquences induites catastrophiques pour l’intérêt bien compris du commerce de proximité qui fait la vie et la chaleur de nos rues. Il faut éviter de chasser ceux qui, par obligation, font leurs courses en voiture » ¹⁵⁴³ et, selon les principes d’action hérités du plan Presqu’île, appuyer ces futures réalisations par des opérations de requalification urbaine. Il s’agit donc d’étendre à des noyaux urbains secondaires ce qui avait été appliqué à l’hypercentre dix ans plus tôt même si, le PDU aidant, les efforts de réduction parallèle du stationnement sur voirie et la prise en compte des besoins spécifiques des résidents doivent être accentués. Un des projets les plus emblématiques de ces équipements de centre de quartier est le parc Benoît Crépu à Saint Georges. Synthétisant les différents éléments de notre analyse, les pouvoirs publics ont estimé à son sujet que « les difficultés actuelles de parcage ressenties par les résidants, la demande importante des usagers nocturnes du quartier, la suppression des véhicules en double file ainsi que la réduction du nombre de places envisagée [conduisaient] à prévoir la construction d’un parc de stationnement en ouvrage avec une capacité suffisante. » ¹⁵⁴⁴ Certes, cette "capacité suffisante" n’a pas été aisée à déterminer tant sont grandes les incertitudes qui pèsent sur le nombre de places de surface qui seront supprimées lors des travaux de réaménagement du Vieux Lyon, sur l’importance envisageable de la diminution du stationnement interdit et sur l’attrait effectif que ce parc exercera sur les résidents. ¹⁵⁴⁵ Toutefois, avec près de 700 places, il apparaît que le futur ouvrage entend sensiblement moins s’adresser aux résidents du quartier – qui bénéficieront de la mise en place d’un tarif incitatif d’abonnement permanent ¹⁵⁴⁶ – qu’aller au-delà de cette cible pour élargir son champ d’action et assurer l’équilibre financier de l’opération. Ainsi, la communauté urbaine est parvenue à échapper à la subvention d’équipement, en accordant une concession de 36 ans à LPA pour ce parc dont l’ouverture est prévue fin 2004. ¹⁵⁴⁷ Tout en procédant d’un calcul et d’une logique proches, le futur parc du Gros Caillou, sur le plateau de la Croix-Rousse, affiche plus résolument la priorité aux résidents. En effet, sur les 440 places qu’il doit offrir à l’horizon 2006, il est d’ores et déjà prévu qu’au moins 200 seront affectées prioritairement aux habitants du quartier. Quant aux tarifs qu’il doit proposer aux résidents, ils n’ont à aucun moment été remis en cause par les discussions entre le Grand Lyon et LPA, seul opérateur à s’être porté candidat à la délégation de service public pour la construction et l’exploitation de cet ouvrage à la rentabilité aléatoire : l’abaissement de 40% à moins de 5% de la subvention demandée à la collectivité s’est uniquement négocié sur la base d’une augmentation prévisionnelle des tarifs horaires et du prix de l’abonnement permanent. ¹⁵⁴⁸ Dans un quartier où tout poussait il est vrai à se montrer exemplaire ¹⁵⁴⁹ , le Grand Lyon et sa SEM se sont donc entendus pour préserver l’esprit d’un projet malgré des conditions financières délicates, prouvant ainsi qu’il est possible d’adapter les moyens aux fins plutôt que le contraire. Il restera à voir à quels usagers seront prioritairement ouverts les futurs parcs de la Fosse aux Ours et de la place Liautey – même s’il s’agit en l’occurrence d’ouvrages de substitution aux places supprimées sur les Berges du Rhône par le réaménagement des bas-ports –, le parc Lazare-Goujon au centre de Villeurbanne ou encore le parc Brosset qui doit voir le jour dans le quartier des Brotteaux. ¹⁵⁵⁰

Même en entretenant, sinon une ambiguïté, du moins une certaine pluralité au niveau de la vocation des nouveaux parcs, la collectivité apparaît finalement parfois à même d’insuffler à la politique de stationnement urbain la dimension stratégique spécifique qu’elle désire lui apporter. Cette orientation devrait être renforcée par le nouveau PDU de l’agglomération, qui entend transformer certaines pratiques en prescriptions. Ainsi, « d’une manière générale, tous les nouveaux parcs de stationnement comporteront une proportion de places affectées aux résidents en fonction des difficultés de stationnement rencontrées sur le secteur. » ¹⁵⁵¹ Néanmoins, toutes les perspectives d’avenir ne peuvent être inspirées de pratiques actuelles et il apparaît que certaines ont au contraire besoin de s’appuyer sur un renouveau des pratiques. Ainsi en est-il de la question de l’ouverture des parcs publics aux pendulaires : leur présence dans les parcs de la Presqu’île – dont ils représentent, rappelons-le, la grande majorité des abonnés permanents –, si elle se révèle intéressante pour la rentabilité financière des ouvrages, demeure peu satisfaisante en termes de politique des déplacements, d’autant plus que ces usagers y sont finalement soumis à un coût du stationnement deux fois inférieur à celui des horaires ¹⁵⁵²  ; le nouveau PDU cherche donc à remédier à cette "anomalie", en prescrivant une augmentation substantielle de l’abonnement permanent combinée à une offre d’abonnements attractive pour les résidents. Ainsi en est-il également de la propension à augmenter continuellement l’offre publique de stationnement : jusqu’à présent, la construction de places en ouvrage n’a jamais été intégralement compensée par la suppression de places sur voirie ; c’est ce que le PDU prévoit désormais d’imposer, au moins au sein d’un périmètre dessinant un hypercentre élargi intégrant le centre historique et les quartiers de la rive gauche de Lyon, où l’offre de stationnement publique devra à l’avenir rester stable et où « les places créées en parcs publics entraîneront en nombre équivalent la suppression de places sur voirie. » ¹⁵⁵³ Ainsi en est-il enfin des moyens engagés pour lutter contre la saturation apparente de l’offre publique : en la matière, comme le souligne Jacques Legaignoux, « il est clairement plus valorisant et beaucoup moins conflictuel pour des élus d’ouvrir un nouveau parking que de vouloir améliorer le fonctionnement du stationnement sur voirie » ¹⁵⁵⁴  ; le PDU préconise néanmoins d’étendre progressivement les zones de stationnement payant sur « les secteurs de la rive gauche du Rhône les plus contraints et les secteurs les plus commerçants de l’agglomération » ¹⁵⁵⁵  ; mais, plus que ces dispositions réglementaires, ce seront d’abord le respect des mesures mises en place et donc la politique de surveillance qui constitueront les leviers cruciaux de cette lutte contre l’omniprésence de la voiture en ville.

A Lyon, comme dans de nombreuses autres villes, l’aggravation de la pénurie de stationnement touchant aux espaces centraux a donc poussé les pouvoirs publics locaux à s’investir davantage dans ce champ particulier de la politique urbaine et de la politique de déplacements. La régulation du stationnement public alors mise en place a donné lieu à un « télescopage historique entre une politique commerciale et une logique pénale, dont il est bien difficile de faire émerger une synthèse. » ¹⁵⁵⁶ Ces services publics à caractère industriel et commercial, que sont les parcs de stationnement, ont rapidement été soumis à une gestion axée sur la rentabilité des investissements consentis et qui s’est révélée source de discrimination envers les usagers les moins solvables et les usages à faible valeur ajoutée. Quant à la régulation du stationnement sur voirie, initialement envisagée comme une mesure de police administrative, elle s’est aussi découverte des buts plus lucratifs, en s’intégrant progressivement à l’économie générale du stationnement payant. La concession de ces deux activités à une société d’économie mixte locale n’a guère modifié cet état de fait, même si elle a en partie contribué à répondre « à la volonté d’autonomie des élus et [à offrir] une alternative à la mainmise du privé sur les services et les équipements urbains. » ¹⁵⁵⁷

Bien que les collectivités s’en soient longtemps défendues, l’augmentation consécutive de l’offre de stationnement, par la réalisation de nouveaux parcs et par une voirie plus rotative, n’a pu éviter d’établir entre les citoyens-automobilistes des inégalités effectives devant le territoire de l’automobile-reine. En effet, « les tarifs adoptés et les conditions de mise en œuvre ont créé, semble-t-il, des possibilités réelles d’appropriation territoriale par des groupes d’usagers, faisant ainsi échapper, de facto sinon de jure, les espaces concernés à la banalisation du système automobile. » ¹⁵⁵⁸ Ces différenciations, qui ont accompagné le processus de démocratisation de la voiture particulière et qui n’obéissent que partiellement à une logique de régulation par les prix, procèdent en fait d’une élaboration complexe et finalement peu ciblée, dans la mesure où elles sont pour l’essentiel le fruit d’une tentative de conciliation entre les impératifs de gestion des conflits d’usage, l’acceptabilité politique des mesures à prendre et l’intérêt à répondre aux pressions qui s’exercent le plus fortement à court terme.

Après s’être surtout attachés à satisfaire la demande des clients des commerces, sans écarter pour autant les usagers pendulaires, les principes de régulation du stationnement public lyonnais ont amorcé une rupture matérialisée par les ambitions affichées dans le PDU de 1997. Pour la première fois, la redéfinition des besoins de stationnement a été ainsi assujettie à un objectif plus global de maîtrise des déplacements urbains. Cette redéfinition implique à la fois des avancées contestatrices par rapport au territoire de l’automobile, imposant un contrôle voire un rationnement par les quantités et par les prix, et des priorités dans la politique publique, privilégiant les besoins de certains usagers. Pour ce faire, les collectivités locales doivent non seulement améliorer le respect des réglementations en vigueur mais également rompre avec certaines pratiques et avec une représentation du stationnement en tant qu’activité économique à part entière. Au niveau de la ville comme de la communauté urbaine de Lyon, cette rupture est aujourd'hui loin d’être totale mais des premiers signes en sont visibles au niveau de la réduction du stationnement de surface – il est vrai largement portée par le tramway – et des efforts amorcés en direction des résidents. Ces derniers, qui comptent parmi les principaux laissés pour compte des politiques précédentes, expriment en effet des besoins dont la seule prise en compte exige de dépasser les préoccupations de rentabilité de l’offre, pour promouvoir une régulation du stationnement plus proche de la notion de service public. ¹⁵⁵⁹

Outre des mesures instituant de nouvelles formes de discrimination positive, cette politique suppose des investissements qui placent les pouvoirs publics locaux dans l’obligation de dégager de nouveaux moyens de financement. Compte tenu des contraintes précitées, il semble en effet difficile de compter sur une utilisation maximale des ressources financières issues de l’initiative privée. L’hypothèse d’une socialisation intégrale des coûts apparaît, quant à elle, peu supportable par les budgets des collectivités locales mais aussi comme un « choix qu’il semble parfois difficile d’afficher : accepter un taux élevé de subventions d’équipement et de fonctionnement pour des parcs résidents non rentables, c’est s’exposer aux revendications contradictoires des autres usagers… » ¹⁵⁶⁰ Reste la solution de l’économie mixte, qui constitue une tradition fortement ancrée à Lyon avec LPA mais qui doit, pour aider véritablement à la réalisation des nouveaux objectifs de régulation publique, échapper à deux écueils voisins : une certaine propension à privilégier le statut de société privé au détriment de la mission de service public ¹⁵⁶¹  ; un renforcement de l’importance des critères économiques, résultant de l’entrée en vigueur des nouvelles règles de transparence et de respect de la concurrence qui a mis à mal les possibilités de péréquation des recettes du stationnement public. C’est alors aux collectivités de naviguer entre l’intérêt de ménager l’outil SEM en matière de stationnement et la nécessité de l’investir pour le mettre au service d’une politique de déplacements.