En Allemagne, Stuttgart est réputée pour être une des villes qui compte le plus de places de stationnement public dans son centre. Si cette réputation est justifiée, c’est que, dès les années 50, les autorités municipales ont non seulement considéré que l’exigence de modernité d’une cité en reconstruction passait obligatoirement par la production d’un territoire pour l’automobile mais qu’elles ont également eu le sentiment que le centre était menacé de déclin, s’il n’offrait pas suffisamment de stationnement aux véhicules particuliers.
Aux 45 parcs qu’il est alors prévu de réaliser viennent d’ailleurs s’adjoindre, dans le second volet du plan général de transport de 1962 (GVP II), de nouveaux projets en élévation (Parkhaus) ou en souterrain (Tiefgarage), afin de proposer au total un programme de 58 ouvrages et de plus de 20.000 places. A l’époque, la réalisation de ce programme apparaît certes ambitieuse mais aussi singulièrement insuffisante, dans la mesure où les projections alarmantes sur lesquelles s’appuie la planification considèrent que l’offre ainsi produite, ajoutée au stationnement privé et sur voirie, ne parviendra à satisfaire que la moitié des besoins de l’hypercentre, estimés à 62.000 places. Si la réponse de la collectivité ne sera finalement pas à la hauteur des ambitions du GVP II, les années 60 et 70 n’en constituent pas moins deux décennies de construction intensive, qui voient l’hypercentre 1592 se doter d’une trentaine d’ouvrages de stationnement – dont plus de vingt en souterrain – pour offrir plus de 11.000 places en 1983, contre 1.800 en 1962. Cet effort est en fait largement réparti entre plusieurs partenaires, publics évidemment comme la municipalité ou le Land qui cherchent à équiper en stationnement la ville tout autant que les grands équipements et administrations publics, mais aussi privés, qu’ils soient opérateurs de stationnement ou qu’il s’agisse des grands magasins du centre (Karstadt, Kaufhof, Horten, Breuninger…) qui adjoignent fréquemment un parc à leur surface de vente. D’un point de vue spatial, ces ouvrages se concentrent sur un territoire très restreint, à proximité du city-ring, de part et d’autre de l’anneau routier. On trouve de nombreux parcs souterrains à l’intérieur même du ring, où l’espace est le plus rare et le plus recherché, mais cette politique donne également à voir des voisinages originaux à l’extérieur du ring, entre par exemple deux des premiers silos automobiles de l’hypercentre et l’église médiévale Leonhardskirche. Cette offre, qui est en soit plus ouverte au public que strictement publique, parvient alors, grâce à la mobilisation extrêmement forte de capitaux privés, à suivre peu ou prou le rythme soutenu d’augmentation de l’offre purement privée. 1593
En revanche, comme à Lille, les modalités de création et d’exploitation de ces ouvrages en interdisent une gestion réellement globale et ne permettent pas d’en faire l’instrument de régulation publique qu’ils ont vocation à être au service des collectivités locales. Parmi les éléments symptomatiques de cette déficience, on retrouve bien sûr la diversité des tarifs et des horaires d’ouverture, mais également les difficultés de mise en place d’une stratégie unifiée de régulation du stationnement selon l’usage, ainsi qu’une utilisation sous-optimale de l’offre existante. La tarification des ouvrages peut ainsi varier du simple au double, en proposant des prix allant de 2 à 4 DM (1 à 2 euros) pour la première heure : les tarifs les plus modiques sont souvent offerts par les parcs liés aux grands magasins, afin de capter la clientèle, mais s’accroissent généralement à partir de la deuxième ou troisième heure, pour favoriser la rotation et ne pas subventionner un stationnement de longue durée qui déborderait les intérêts directs de ces commerces ; à l’inverse, les parcs les plus chers mettent généralement en place des tarifs dégressifs destinés à affirmer une vocation d’accueil davantage tournée vers des usagers de plus longue durée. Ces offices différents tendent à être renforcés par la diversité des horaires d’ouverture. En effet, seule une dizaine d’ouvrages fonctionne en continu, tandis que les autres ferment la nuit voire en soirée, ainsi que le dimanche fréquemment. De ce fait, la plus grande partie de l’offre apparaît plus orientée vers les visiteurs réguliers et occasionnels de l’hypercentre que vers les résidents. En outre, même si les tarifs semblent dissuasifs, on peut penser que ces parcs accueillent un certain nombre de pendulaires 1594 et contrarient ainsi les objectifs de la politique de déplacements. C’est pourquoi les autorités municipales se sont attelées dans les années 80 à organiser une meilleure gestion de cette offre. Les besoins globaux ont été eux-mêmes revus à la baisse 1595 , en tablant sur un report important des pendulaires vers les transports collectifs et en intégrant une préférence accrue envers le stationnement de courte durée, que l’on estime toujours indispensable à la vitalité des centres de quartier. Cependant, si les pouvoirs publics parviennent alors à freiner la réalisation de nouveaux parcs dans l’hypercentre 1596 , ils ne contrôlent que faiblement l’affectation, vers les besoins qu’ils jugent prioritaires, d’une offre existante éclatée entre différents exploitants. Ils essaient donc d’optimiser, au moins d’un point de vue quantitatif, son utilisation en mettant en place, à la fin des années 80, un système de balisage dynamique (Parkleitsystem) des ouvrages disséminés aux abords du city-ring. 1597 Ce système d’information en temps réel, en renseignant les automobilistes sur le nombre de places effectivement libres dans chaque parc, est censé favoriser une répartition plus équitable des véhicules et limiter la circulation de recherche de stationnement. Si les indications données par les panneaux dynamiques ne paraissent guère avoir changé les habitudes des usagers, qui restent fréquemment attachés à un parc particulier, elles semblent en revanche avoir contribué à réduire la pénétration intempestive des automobilistes en quête de place, dans les zones comprises à l’intérieur du city-ring.
Mais c’est sans doute l’arrivée d’un nouvel opérateur de stationnement public, la Parkraumgesellschaft Baden-Württemberg mbH. (PBW), qui est porteuse ces dernières années des plus nettes avancées vers une régulation intégrant mieux les questions de déplacements urbains. Depuis 1994, cette S.A.R.L. contrôlée par le Land exploite les parcs de stationnement des administrations régionales, des établissements d’enseignement supérieur et de tous les équipements dépendants de l’État régional. Son apparition dans la gestion de ces dispositifs de stationnement public vise à rompre avec les pratiques anciennes, qui se contentaient de les administrer, et à développer leur exploitation. En ouvrant notamment à de nouveaux clients des places auparavant réservées à l’administration, la PBW cherche à s’inscrire dans une problématique attentive aux question de déplacements et d’environnement mais aussi à assurer une meilleure rentabilité à des équipements parfois fortement sous-utilisés. Cette ambition, qui n’est pas forcément sans contradictions, n’entend participer ni à la constitution d’une "autogerechte Stadt" ni à celle d’une "autofreie Stadt" 1598 , mais se veut porteuse d’une utilisation raisonnable de la voiture tentant de concilier qualité de vie urbaine et accessibilité des centres-villes. Sans mener pour l’instant de réelle contestation à l’égard du territoire de l’automobile, la PBW répond donc à un besoin qui s’est révélé commun aux trois villes de notre étude, celui d’organisations susceptibles de promouvoir une approche plus stratégique des usages du stationnement public. La principale différence est ici que cet exploitant ne dépend ni de la commune ni de l’agglomération ni même de la région urbaine, mais est un outil contrôlé par le Land et qui reste à ce titre relativement "hors-champ" par rapport à la définition de la politique municipale. Or, si cette dernière souscrit globalement à la stratégie d’exploitation des espaces de stationnement existants que la PBW tente de mettre en œuvre à son niveau, elle répond toujours largement par ailleurs aux exigences du marché. Car, dans ce centre métropolitain soumis à un processus de renouvellement urbain, investisseurs immobiliers comme opérateurs privés de stationnement restent à la recherche de sites pour accueillir des ouvrages susceptibles de satisfaire des besoins ponctuels émergents ou de ravir des parts de marché à la concurrence. Entre 1992 et 1997, ce sont ainsi près de 3.000 nouvelles places qui, selon une estimation personnelle 1599 , sont venues grossir dans l’hypercentre une offre déjà pléthorique et sous-utilisée. Même si la municipalité tend pour sa part à orienter ses subventions vers la construction d’emplacements destinés aux résidents, elle ne semble donc guère en mesure d’enrayer ce mouvement de développement de l’offre "publique" porté par le secteur privé. 1600
Dans ce cadre général, le stationnement sur voirie tend à acquérir une fonction spécifique. Contrairement aux parcs en ouvrage, il a d’abord vu son importance décroître dans l’hypercentre, notamment avec l’aménagement des rues piétonnes qui a conduit à réduire significativement le nombre de places en surface. 1601 Surtout, au début des années 80, ces places proposaient un fonctionnement peu rotatif, en offrant quasiment autant d’emplacements de longue durée que les parcs de stationnement public. 1602 Si une partie du stationnement de courte durée est effectivement captée par les ouvrages des grands magasins, cette situation tenait aussi à la régulation mise en place sur voirie. En effet, le développement du stationnement payant s’est effectuée de manière relativement lente, pour se substituer progressivement au contrôle de durée par disque horaire. A la fin des années 90, si la voirie a nettement gagné en rotation en même temps qu’il est devenu plus coûteux d’y stationner, ses grilles tarifaires ne se différencient guère de celles en vigueur dans les parcs et proposent d’ailleurs la même fourchette : les prix horaires de la zone la plus centrale atteignent 4 DM (2 euros), tandis que ce sont 2 DM (1 euro) qui sont exigés dans les autres secteurs. Encore une fois, dans la mesure où elles ne maîtrisent qu’incomplètement les tarifs pratiqués dans les parcs, les autorités locales comptent sur le respect des durées maximales de stationnement – respectivement une heure et trois heures – pour affirmer la vocation de courte durée de l’offre de surface. Cette vocation n’est cependant pas intégrale et les exceptions, si elles n’ont rien d’original, sont ici particulièrement marquées. Elles tiennent évidemment pour l’essentiel aux avantages accordés aux résidents. « Depuis une dizaine d’années, des arrêtés autorisant les communes à réglementer le stationnement en faveur des résidents ont été introduits dans la législation routière allemande, et ce, sous la pression des communes. Indépendamment du stationnement payant, seuls les véhicules dotés d’un macaron accordé uniquement aux résidents – avec quelques exceptions – et moyennant le paiement d’un droit modique, sont autorisés à stationner sur les emplacements réservés dans un quartier donné. (…) Cette mesure est considérée en Allemagne comme un élément de réponse important aux objectifs d’urbanisme d’améliorer "l’environnement de l’habitat" en maintenant et même en accentuant la fonction résidentielle du centre » 1603 avec un minimum d’investissements. Instaurée dans quatre quartiers de Stuttgart 1604 , elle y organise de 10h à 23h la réservation des places en surface pour les résidents. Outre que cette disposition exclut alors tout autre usager, la taxe à acquitter pour pouvoir en profiter est très avantageuse par rapport aux forfaits résidentiels mis en place en France sur voirie, même si, avec 60 DM (30,7 euros) à l’année, elle atteint dans la capitale souabe le seuil maximum défini par le ministère fédéral des transports. 1605 C’est en tout cas une mesure qui est porteuse pour Stuttgart de nouvelles modalités de gestion des conflits d’usage, accordant la priorité à un objectif d’habitabilité de la zone dense notamment dans les quartiers mixtes proches de l’hypercentre qui subissent une pression croissante en matière de stationnement. 1606 Et, si elle est encore utilisée parfois avec parcimonie par des autorités municipales attentives à préserver un certain équilibre entre riverains et visiteurs 1607 , elle apparaît d’autant plus emblématique de l’évolution actuelle qu’elle s’inscrit dans une philosophie plus générale, énoncée par le plan pour la qualité de l’air (Luftreinhalteplan) du Land et visant à libérer les zones résidentielles des places de courte durée sur voirie pour y limiter la circulation de recherche de stationnement.
Laborieusement mais ostensiblement, il s’esquisse ainsi une certaine forme de destination de l’offre publique de stationnement prise dans sa globalité. Cette destination accorde une attention particulière à des besoins résidentiels il est vrai particulièrement importants. Considérée comme la solution la moins coûteuse pour répondre à cette demande, la voirie va jusqu’à être ponctuellement réservée aux résidents. Par ailleurs, ces derniers commencent à bénéficier, en plus d’ouvrages publics de stationnement qui leur soient destinés, de parcs en surface aménagés sur des espaces publics hors voirie. Parallèlement, de nombreux parcs en ouvrage cherchent à élargir leur champ d’action et leur clientèle en prolongeant leur durée d’ouverture, en proposant des tarifs nocturnes plus attractifs ou encore en travaillant sur le confort et la sécurité, avec par exemple la réservation des places les plus facilement accessibles aux femmes. Quant à l’ouverture de l’offre publique aux pendulaires, elle tend à être limitée par l’augmentation des coûts de stationnement 1608 , ainsi que le préconise à nouveau un plan régional des transports certes peu contraignant en la matière. Pour autant, il apparaît que la régulation du stationnement public souffre encore d’un manque d’unité et de coordination qui en fait un maillon faible dans la définition et l’application d’une politique globale des déplacements urbains. Ainsi, « comment développer une stratégie multi-modale de déplacements lorsque des acteurs privés contrôlent un maillon de la chaîne et (…) ne répondent qu’à leur propre logique économique ou sectorielle ? » 1609 Dans un contexte métropolitain où les responsabilités publiques restent essentiellement communales, cette difficulté se trouve encore renforcée ici par l’attachement toujours palpable de la municipalité de Stuttgart à une doctrine implicite considérant les ressources de stationnement public, quelles qu’elles soient, comme une condition de sauvegarde de la ville dense. 1610
Outre l’épineuse question de l’immixtion des intérêts privés dans les modes de régulation publique 1611 , les observations faites à Lille et à Stuttgart posent le problème de l’échelle d’exercice des compétences en matière de stationnement et amènent à s’interroger sur l’éventualité d’un lien entre des productions territoriales trop locales et des contestations étriquées ou timorées. S’il apparaît que « les problèmes de stationnement se posent principalement dans les parties centrales et les plus anciennes des villes » 1612 , la politique de stationnement menée dans ces zones urbaines denses a des implications beaucoup plus larges et « revêt une importance cruciale par ses effets sur la dynamique du développement urbain, sur l’attractivité des centres et sur les conditions de déplacements dans l’ensemble de l’agglomération. » 1613 A cet égard, la concentration des compétences à l’échelon communal est donc porteuse de limites évidentes. Elles tiennent aux difficultés à renoncer à satisfaire l’ensemble des demandes indifférenciées des automobilistes à l’échelle d’un territoire restreint 1614 et à faire valoir les intérêts spécifiques liés à la régulation d’une mobilité urbaine qui, quant à elle, ignore les frontières administratives.
Aujourd’hui en France, la loi SRU semble devoir faire évoluer le stationnement vers un pouvoir d’agglomération, notamment en prescrivant la compatibilité des décisions de police des maires avec les orientations du PDU. Pour autant, les résistances à un transfert des responsabilités vers les structures supracommunales sont encore importantes, y compris là où cette organisation des pouvoirs a été partiellement réalisée. Ainsi, à Lyon, plusieurs élus locaux semblaient encore tentés il y a peu par l’idée de faire redescendre la charge des parcs de stationnement au niveau des communes 1615 : l’unicité de gestion du stationnement public que cette proposition semblait soutenir masquait en réalité des motivations multiples, qu’il s’agisse de solutionner des problèmes légaux 1616 , de pousser les instances municipales à s’investir financièrement dans la réalisation d’ouvrages dont elles sont fortement demandeuses 1617 ou encore, pour des édiles qui restent élus à l’échelon communal, de se réapproprier un levier stratégique qu’ils savent extrêmement sensible. Quoi qu’il en soit, la définition d’une stratégie globale en matière de stationnement peine encore à l’évidence à s’imposer à l’inertie des champs politiques urbains. Si bien que, dans la sphère publique, en demeurant un domaine aux compétences partagées, aux responsabilités émiettées et aux interlocuteurs éclatés, « le stationnement n’a [toujours] pas de tuteur désigné. » 1618
Finalement, la régulation publique du stationnement se trouve confrontée à une des dialectiques fondamentales du territoire de l’automobile, qui est d’être autant porteur d’enjeux de proximité que d’enjeux globaux. Pour indiquer en quoi ce pan du territoire de l’automobile reste tributaire de mécanismes locaux, « rappelons qu’en France une voiture reste en moyenne pendant 95% du temps à l’arrêt et que l’offre de stationnement doit de ce fait s’adapter très directement à la taille du parc (et non à la circulation), en suivant sa répartition géographique. » 1619 Mais, pour chaque nouveau véhicule possédé, ce n’est pas une seule place qui tend à se créer mais plusieurs répondant aux différents temps de son usage et éclatés sur les divers lieux de fréquentation de son propriétaire. 1620 Si la croissance de la motorisation semble alors devoir s’accompagner d’une obligation d’extension de l’espace de stationnement, il convient donc de se demander où et dans quelle proportion celle-ci doit s’effectuer. Ce sont ces paramètres liés au calibrage et à la localisation des emplacements de stationnement qui, au-delà de la possession d’une automobile qui apparaît désormais comme une norme sociale dominante, permettent ou non d’introduire des contestations d’usage. Car le stationnement a vocation à tenir une place essentielle dans l’avènement d’un modèle social désireux d’instaurer la commodité de posséder une voiture particulière mais également la liberté de choisir de ne pas s’en servir. Or, pour concrétiser le second terme de cette proposition, un dernier élément nous semble offrir des arguments intéressants : ce sont les parcs relais.
ville libérée de l’automobile.
ville auto-dirigée ou auto-gouvernée.
plus exactement le périmètre administratif de Stuttgart-Mitte.
En 1983, dans l’hypercentre, l’offre privée représente 53% de l’offre totale de stationnement et l’offre publique 47% (dont 30% pour les parcs).
Malheureusement, nous ne disposons pas de statistiques sur la proportion de pendulaires présents dans les parcs publics de l’hypercentre. Les seules données disponibles concernent le stationnement de longue durée et ne peuvent être utilisées sans risque. En effet, la dernière étude municipale complète sur le stationnement (Stadtplanungsamt Landeshauptstadt Stuttgart, Parken in der Innenstadt – Zählungen 1978-1983, 1985), fait état de 16.600 places de longue durée proposées dans l’hypercentre en 1977, dont 70% s’adressent aux pendulaires et 30% aux résidents. Mais, même si l’on sait que 3.400 places sont alors ouvertes au stationnement longue durée dans les parcs, il est impossible de dire si la proportion des catégories d’usagers qui en profitent reste similaire aux taux globaux.
En 1983, de nouvelles recherches considèrent que le nombre de places "nécessaires" pour l’hypercentre se situent aux alentours de 36.000 places. Or, l’offre totale, privée et publique, n’est à l’époque pas loin d’atteindre ce chiffre.
Il n’existe, semble-t-il, aucune statistique communale fiable sur l’évolution du stationnement depuis 1983. L’évaluation que nous avons réalisée se fonde sur la comparaison de la brochure Parken in Stuttgart, publiée en avril 1984 puis réactualisée en octobre 1992. Le recensement des ouvrages qui y est proposé dévoile un peu moins de 1.000 nouvelles places dans l’hypercentre et environ 1.500 places supplémentaires dans les centres de quartier des autres secteurs communaux en 1992.
Ce balisage dynamique est testé entre 1988 et 1990 sur un certain nombre de parcs puis est étendu aux autres ouvrages de l’hypercentre, à condition que les exploitants de ces derniers en assument les frais de raccordement. En 1996, il intègre 26 parcs, soit près de 8.000 places et prévoit de s’étendre à l’ouest de l’hypercentre dans le secteur de la Liederhalle. Lyon et Lille viennent juste de se doter de tels systèmes.
La PKW considère en effet que cette seconde proposition reviendrait à privilégier des objectifs écologiques au détriment des besoins économiques des habitants et des visiteurs et à tomber ainsi, par rapport aux politiques antérieures, dans une sorte d’excès inverse (pour lire la "profession de foi" de cette société : http://www.pbw.de).
estimations fondées sur la comparaison entre la mise à jour de 1992 de la brochure précitée Parken in Stuttgart et le recensement établi en novembre 1997 par le site http://www.easyticket.de/Wo/parkplaetze.htm
Dans le cadre de la réhabilitation des anciennes usines Bosch à l’ouest de l’hypercentre (complexe Bosch-Areal inauguré en juin 2001 et qui comprend des bureaux, des logements, des magasins, un hôtel, des bars, des restaurants, une discothèque, une salle de sport, un cinéma, une maison municipale de la littérature et un centre de congrès), le conseil municipal a accordé une subvention de 1,5 millions de DM (plus de 760.000 euros) pour la construction d’un parc de stationnement souterrain. Mais cette participation, qui doit couvrir la réalisation de 200 places sur les 400 prévues, a été soumise dès l’origine à l’intégration de logements dans le projet de reconstruction. D’abord réticente à cette idée, la société Walter Fink KG, en charge de l’opération, a finalement dû se plier à cette exigence, à l’issue d’un bras de fer avec le conseil municipal qui menaçait de supprimer purement et simplement la subvention. Dans d’autres circonstances en revanche, comme celle du centre commercial intégré au programme Stuttgart 21, il semble que la municipalité ait été amenée à céder à la pression de l’investisseur, en autorisant la création de 3.000 nouveaux emplacements de stationnement pour les seuls besoins de cet équipement, alors que c’est le nombre de places qui était initialement prévu pour l’ensemble du bloc A1 de ce projet de réaffectation des emprises ferroviaires situées en plein centre-ville.
Elles sont passées entre 1971 et 1977 de 9.200 à 5.700 dans l’arrondissement de Stuttgart-Mitte. Outre la mise en place des rues piétonnes, les modifications du plan de circulation et d’autres opérations touchant au réaménagement des espaces publics expliquent cette baisse importante.
En 1983, toujours dans le périmètre de l’arrondissement central de Stuttgart-Mitte, la voirie offre 3.400 places de stationnement de longue durée (soit 16% de l’offre globale de longue durée), contre 3.800 (18%) pour les parcs publics, alors que la première représente 17% de l’offre totale de stationnement et les seconds 30%. Ces proportions s’équilibrent encore davantage si l’on intègre le stationnement interdit à la voirie, puisque l’on compte alors 3.820 places de longue durée en surface.
P. GOUT, "Modérer la circulation : les politiques allemandes, expériences et évaluations", in B. Duhem, J.L. Gourdon, P. Lassave, S. Ostrowetsky Villes et transports, Tome 1, Actes du séminaire 1991-1992, disponible sur le site http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/datas/docs/ouvr1/sommaire.htm
tous à l’est du centre historique, dans le secteur de Stöckach, de Stitzenburg, de Heusteig et, plus récemment, de Kerner. Pour Heusteig, la réservation de places pour les résidents s’est même accompagnée d’une quasi-privatisation de la voirie de desserte, par l’intermédiaire d’un système de barrières interdisant l’accès nocturne au quartier à tout autre usager que les habitants munis d’un émetteur.
La fourchette tarifaire établie pour cette mesure est de 20 à 60 DM (10,2 à 30,7 euros) par an. La municipalité de Stuttgart propose également des forfaits valables pour trois mois, six mois ou deux ans.
Le secteur hypercentral encadré par le city-ring peut d’autant plus se permettre d’organiser une rotation forte sans contrepartie que son caractère résidentiel est relativement peu marqué. En revanche, les quartiers adjacents à vocation résidentielle ou mixte (habitat-activités) se voient dans l’obligation de trouver des solutions pour maintenir leur habitabilité face aux effets de bord liés aux activités de l’hypercentre, à la généralisation du stationnement payant et à la croissance de la motorisation.
Ainsi, le quartier ancien (et largement préservé) situé à l’ouest de l’hypercentre autour de la Liederhalle attend depuis longtemps l’introduction de mesures en faveur des résidents sur voirie, une demande qui s’est accrue de la part des habitants depuis l’ouverture de la Bosch-Areal qui a généré un nouveau trafic de recherche de stationnement de la part des visiteurs notamment en soirée. Mais, en juin 2001, la proposition des écologistes de répondre favorablement à cette attente n’a pas trouvé de majorité au conseil municipal.
Outre l’extension de la réglementation de courte durée sur voirie, avec un tarif de 2 euros pour une heure de stationnement, les prix pratiqués par les parcs de stationnement de l’hypercentre tendent à s’harmoniser à la hausse, autour de 1,8 à 2 euros la première heure (11,8 à 13,1 francs), même s’ils continuent généralement à proposer des tarifs dégressifs par la suite.
P. BELLI-RIZ, 2001, op.cit., p.14.
Jürgen Beck, maire adjoint chargé de l’environnement, de la sécurité et de l’ordre public depuis 1990, traduit d’ailleurs parfaitement cette philosophie dans ses propos : « une pénurie sévère de stationnement public ne sert ni l’intérêt de la ville, ni celui des citoyens. Qui déplore l’exode urbain et ne souhaite plus favoriser les centres commerciaux qui envahissent les espaces verts de la périphérie, ne doit pas en oublier les raisons » (traduction personnelle de J. Beck, "Die Zukunft des Autoverkehrs in Stuttgart", in Stuttgarter Forum – Die Stadt, das Auto, die Umwelt, Vorträge 1994, p.13). Ce qui revient à affirmer, sans crainte de la contradiction, qu’accueillir les automobiles dans le noyau urbain central concourt à maintenir l’attractivité de la zone dense et donc son potentiel à être desservi efficacement par les transports collectifs.
On assiste actuellement à la constitution de grands groupes privés qui cherchent en quelque sorte à proposer aux collectivités une ville "clés en main" en développant des compétences de gestion qui intègrent toute la palette des services urbains. VINCI est de ceux-là : après la prise de contrôle de CGST-SOGEPARC en 1997, la société fusionne en 2000 avec le groupe GTM pour créer un département spécialisé dans le stationnement, VINCI-Park qui, avec plus de 700.000 places gérées en France et dans le monde, s’affirme aujourd'hui comme le leader européen du stationnement et comme le numéro un mondial du stationnement en concessions. Le numéro deux sur le marché français du stationnement est l’Européenne de stationnement, filiale d’INEC qui est le holding français du groupe FABRICOM (qui constitue lui-même l’essentiel de l’unité opérationnelle "Installations Techniques et Services Collectifs" du groupe industriel belge TRACTEBEL).
CERTU, CNISF, op.cit., p.28. Certes, le stationnement payant sur voirie tend à gagner de nouvelles communes (dans l’agglomération lyonnaise, il est présent notamment à Villeurbanne, Oullins, Caluire, Ecully, Sainte-Foy, Tassin, Francheville…) mais c’est sur le territoire de la ville-centre que les choix se révèlent les plus décisifs et c’est d’ailleurs là que se concentrent de manière quasi exclusive la création de parcs publics.
J. VIVIER, op.cit., p.8.
Cela ne signifie pas que les communes n’expriment pas une certaine priorité dans les demandes de stationnement qu’elles souhaitent satisfaire, comme en atteste la montée des préoccupations liées au stationnement résidentiel. Seulement, elles souscrivent beaucoup plus rarement à une volonté de limitation de l’offre de stationnement, qui exige de sélectionner les usagers de l’automobile que l’on désire accueillir.
En 1999, Christian Philip a en effet annoncé que l’exécutif communautaire songeait à transférer (comme à Lille) les compétences en matière de parcs de stationnement de la communauté urbaine vers des communes qui ne seraient plus « dépouillées de leurs prérogatives », en justifiant ainsi cette intention : « il me semble normal que les maires, qui ont la responsabilité de la gestion du stationnement de surface, puissent aussi maîtriser le stationnement des parkings. Cela permet une véritable politique du stationnement au niveau communal, même si la communauté urbaine peut apporter des subventions dans certaines opérations » (in Le Progrès, Vendredi 12 Février 1999).
La gestion commune par LPA du stationnement sur voirie – de compétence communale – et en parcs – de compétence communautaire – est en effet apparue, aux yeux de la Chambre Régionale des Comptes, comme une source potentielle d’irrégularité. Car, si la rémunération de l’activité de prestataire de service de LPA pour le stationnement sur voirie constitue une contribution financière « de la ville aux résultats de l’exploitation des parcs de stationnement prise dans son ensemble [qui] n’est pas en soi anormale », le fait que les deux activités relèvent d’autorités compétentes différentes obligent à veiller à ce que « la rémunération versée par la ville à la société prestataire de service soit l’exacte contrepartie financière d’un service rendu par celle-ci, étant observé que l’allocation d’un fonds de concours à la communauté urbaine pour la construction de parcs lui incombant, s’avérerait irrégulière » (1998, op.cit., p.7).
Le programme de construction de parcs de stationnement lancé à la fin des années 90 par le Grand Lyon a déjà dû composer avec une demande de réalisation d’équipements de moins en moins rentables. A cette occasion, la communauté urbaine a alors envisagé de faire participer les communes devant accueillir les nouveaux ouvrages aux éventuelles subventions d’équilibre nécessaires à leur construction. Néanmoins, compte tenu des compétences définies par la loi, cette participation est apparue juridiquement délicate à concrétiser.
J. FRENAIS, "Le stationnement à la rescousse", in Diagonal, n°147, janvier-février 2001, p.38.
G. DUPUY, 1999, op.cit., p.37.
Pierre George reconnaissait ainsi dès 1974 que « les problèmes posés par la circulation sont relativement plus faciles à résoudre que ceux qu’implique la pénétration de dizaines ou de centaines de milliers de véhicules qui vont s’immobiliser pour des heures dans le centre-ville. Par nature, le stationnement d’un véhicule individuel est bipolarisé. Mais la mobilisation d’espace de stationnement ne se limite pas à deux espaces, l’un au lieu de résidence, l’autre au lieu de travail de l’usager. Dans la majeure partie des cas, tout en immobilisant ces deux espaces un nombre d’heures suffisamment élevé pour que l’on puisse les considérer comme bloqués, le propriétaire du véhicule se déplace à l’intérieur de la ville et a besoin de trouver des points d’arrêts à proximité de ses destinations épisodiques : une banque, un magasin, un théâtre. (…) Or, la ville héritée de l’époque préautomobile ne possède pas de réserve d’espace, ni pour la circulation, ni pour le stationnement » (op.cit., p.96).