8.3. Les parcs relais ou le par(t)i de l’intermodalité

Parcs d’accueil, d’intérêt régional, de liaison, d’échange, de dissuasion ou encore de persuasion, ces équipements de stationnement situés à proximité des grandes lignes de transports collectifs ont longtemps fait l’objet en France d’hésitations sémantiques révélatrices des tergiversations autour de leur popularisation. Alors que le sigle P+R – pour Park and Ride – s’est vulgarisé dans nombre de pays étrangers, y compris non anglophones, la terminologie officielle française parle aujourd'hui de parcs relais ou de parcs de rabattement. « Un parc relais ¹⁶²¹ peut très sommairement se définir comme une installation qui vise à favoriser les pratiques intermodales de transport par l’optimisation et la matérialisation du lien entre véhicules individuels et modes de transports collectifs. Il est par nature en relation avec un ou plusieurs réseaux de transport en commun urbain ou périurbain et doit faciliter l’accès aux utilisateurs des modes individuels (conducteurs ou passagers), principalement des voitures particulières et très marginalement en France des deux-roues. Il est localisé en périphérie de zones denses d’activités. Il traduit d’une certaine façon les effets de synergie qui existent entre la trame routière d’une agglomération et ses réseaux de transport collectif. » ¹⁶²²

Un rapide examen des équipements de ce type développés sur nos trois terrains doit donc nous permettre d’appréhender dans quelle mesure ils tendent à promouvoir de nouvelles pratiques de déplacements, non seulement multimodales – c’est-à-dire correspondant à un « usage conjoint ou alterné de la voiture et des transports collectifs » ¹⁶²³ – mais intermodales – c’est-à-dire formant une chaîne instaurant la « possibilité de passer d’un mode de transport à un autre » ¹⁶²⁴ . Cette offre de stationnement pose alors la question de la nature de sa participation au territoire de l’automobile mais également des dynamiques spatiales qu’elle est susceptible de créer, en s’inscrivant dans des secteurs périphériques où elle améliore l’accessibilité spécifique de nouveaux pôles d’échanges. Car, si « la création de points de connexion avec le réseau, entre transport individuel par voiture et le transport collectif, constitue un enjeu phénoménal dans les périphéries urbaines, pour régler à la fois les problèmes de congestion et de pollution en centre-ville » ¹⁶²⁵ , elle constitue également, urbanistiquement parlant, un enjeu non négligeable pour ces périphéries qui peuvent parfois y trouver les conditions d’une nouvelle attractivité.