Les parcs relais lyonnais : le lent perfectionnement d’outils de promotion du réseau de transports collectifs

« Les premières expériences tentées en France en matière d’implantation de parcs relais avaient pour objectif prévalent celui de rentabiliser l’investissement consenti pour organiser une offre de transport collectif parfois très onéreuse. (…) les parcs relais étaient aménagés dans ces contextes pour contribuer à la massification des flux, c’est-à-dire à l’augmentation de clientèle sur ces portions de réseau. » ¹⁶²⁶ A Lyon, le premier parc relais voit ainsi le jour en même temps que le métro, en 1978, en proposant 300 places en surface au terminus de la ligne A, à Laurent Bonnevay. Compte tenu de sa vocation originelle, ce type d’équipement est réalisé sous maîtrise d’ouvrage du SYTRAL et sa gestion est confiée à l’exploitant des transports collectifs de l’agglomération, la SLTC. Il est donc considéré d’emblée comme « un élément complémentaire du réseau de transports en commun qui favorise l’intermodalité » ¹⁶²⁷ , à travers des pratiques de rabattement des transports individuels vers les transports collectifs qui apparaissent, pour ces derniers, comme un enjeu d’accroissement de leur productivité.

Pour autant, durant les années 80, les responsables locaux se désintéressent de cette option et ne cultivent pas davantage ce ferment d’intermodalité, si bien qu’à la fin de la décennie « l’examen des pratiques montre que ces liens revendiqués n’existent pas encore. On en reste à une opposition modale dans les faits. » ¹⁶²⁸ Finalement, le véritable lancement de la politique de parcs relais dans l’agglomération lyonnaise « remonte à 1991 seulement, avec la formation de groupes de travail rassemblant les partenaires locaux et les services de l’État comme le CETUR » ¹⁶²⁹ ainsi que des techniciens du bureau d’études suisse Transitec. Pour compléter son programme de construction de places de stationnement, Michel Noir présente alors un volet moins central accompagnant l’ouverture de la ligne D du métro. Dans un premier temps, ce sont de petits parcs de surface qui sont réalisés à Gorge de Loup (320 places), Mermoz (140 places), Parilly (310 places) et Gare de Vénissieux (200 places). Puis, les réalisations se font plus ambitieuses et prennent la forme de parcs en ouvrage dont « la capacité, la qualité et la sécurité sont accrues, de telle sorte qu’ils sont l’équivalent des parkings souterrains du centre-ville. » ¹⁶³⁰ Cette nouvelle génération de parcs relais sort de terre en 1996 à Laurent Bonnevay ¹⁶³¹ , en 1997 à Gare de Vaise ¹⁶³² et en 1998 à Gorge de Loup ¹⁶³³ .

Les plans de déplacements urbains n’ont ensuite qu’à réaffirmer leur soutien au développement d’une offre de stationnement de rabattement, qui a l’avantage d’apparaître comme un sujet politiquement peu incorrect. Le PDU de 1997 stipule ainsi que, « en accompagnement du développement des transports en commun, les partenaires poursuivront la création des parcs-relais ou y inciteront, facilitant l’intermodalité sur les longs parcours au droit des gares SNCF dans l’ensemble du bassin d’emploi, comme en extrémité des lignes fortes de transports en commun urbains. L’objectif à atteindre pour l’édification de ces parcs-relais est :

• lignes fortes : en accompagnement à leur création,
• ligne ferroviaire : au moins deux créations ou extensions de parcs-relais par année. » ¹⁶³⁴

Si aucune évolution n’a été observée entre 1997 et 2002 autour des 23 gares SNCF de l’agglomération (en dehors de Lyon) où sont toujours offertes 1.200 places de rabattement ¹⁶³⁵ , l’offre sur le réseau TCL s’est alors étoffée de trois parcs relais, à Gerland, La Feyssine et Porte des Alpes sur les nouvelles lignes fortes notamment de tramway, pour progresser de 2.600 à près de 4.000 places – dont 1.900 en ouvrage. Le nouveau PDU ambitionne d’accroître encore considérablement cette offre autour des axes lourds de transport urbain comme du réseau ferré. En prescrivant notamment de doubler en dix ans le nombre de places sur le réseau TCL, il concourt à conforter les orientations du plan de mandat du SYTRAL ¹⁶³⁶ mais aussi à reconnaître la relative faiblesse de l’offre lyonnaise par rapport à celle d’autres grandes agglomérations européennes. Au fil de cette évolution, la communication relative à la promotion des parcs relais s’est rodée et aujourd’hui, dans le discours du nouveau maire de Lyon Gérard Collomb, permettre à un certain nombre d’automobilistes de s’arrêter aux portes de la ville pour utiliser ensuite les transports collectifs relève d’une logique d’organisation des déplacements urbains presque implacable.

Cependant, tout en tendant à apparaître comme la "tarte à la crème" des PDU, le développement des parcs relais dissimule des secrets de cuisine plus compliqués qu’il ne le paraît. A Lyon comme dans la plupart des agglomérations françaises, cela reste en fait un dessert encore un peu exotique pour les usagers, un plat parfois indigeste pour certains acteurs locaux et une recette finalement pas si facile à réussir.

En effet, les parcs relais de l’agglomération lyonnaise connaissent aujourd’hui une fréquentation contrastée, même si elle s’appuie sur un principe intangible fondé sur leur gratuité d’utilisation – ou, plus exactement, grâce à l’introduction d’un ticket combiné, l’usage des parcs relais se présente comme un service supplémentaire offert aux clients des transports en commun lyonnais, avec une absence de surcoût qui apparaît comme une clé importante de leur succès. ¹⁶³⁷ En 2002 (figure 72), cette offre présente durant les jours ouvrés de semaine un taux de remplissage moyen de 62%, qui recouvre toutefois des situations très diverses : plusieurs parcs se révèlent fortement utilisés et certains sont même saturés en dépit parfois d’extensions qui ont accru d’autant leur usage ¹⁶³⁸  ; d’autres apparaissent en revanche sous-utilisés, y compris de manière très importante pour deux des nouveaux parcs construits à Gerland et à Porte des Alpes ¹⁶³⁹ . En la matière, la localisation ainsi que le sentiment de sécurité apparaissent comme des facteurs essentiels pour le succès d’équipements qui sont,

Figure 72 - L’offre et l’usage des parcs relais du réseau TCL en 2002

Source : SYTRAL

en raison de la nature même des usagers qui les fréquentent, des lieux à faible animation et dont l’activité se concentre essentiellement le matin et le soir. Ils accueillent en effet avant tout une clientèle de pendulaires – entre 80 et 90% de la fréquentation selon les sites – très présente sur le réseau de transports collectifs de l’agglomération. Concernant la partie du déplacement qui s’effectue en transports en commun, cette offre de stationnement périphérique est d’ailleurs utilisée par « une clientèle plutôt habituée : 80% l’utilisent régulièrement, 50% sont des abonnés » ¹⁶⁴⁰ du réseau TCL. Les parcs relais lyonnais captent donc une clientèle plutôt fidèle, en leur offrant une opportunité de rabattement destinée à « compléter l’offre dans les zones peu denses, difficiles à desservir par les transports en commun. » ¹⁶⁴¹ Si l’insuccès de certains parcs peut alors s’expliquer par une localisation inadaptée, hors des espaces situés juste « en amont des zones de congestion aux heures de pointe » ¹⁶⁴² , on peut néanmoins être surpris que des équipements comme ceux de Bonnevay et de Parilly ne soient pas utilisés à leur maximum, alors qu’ils associent une grande facilité d’accès routier depuis le boulevard périphérique à une desserte performante en transports collectifs.

C’est qu’en réalité, malgré son développement, la politique lyonnaise de parcs relais demeure encore peu offensive. Ainsi se caractérise-t-elle par l’absence d’une tarification attractive pour des usagers occasionnels qui constituent pourtant un intéressant gisement de clientèle ¹⁶⁴³  : aujourd’hui, pour un couple avec deux enfants n’utilisant pas régulièrement les transports collectifs, le coût d’un rabattement vers un parc relais équivaut par exemple à plus de six heures de stationnement automobile dans un parc de la Presqu’île un samedi. ¹⁶⁴⁴ De même, le peu d’efforts réalisés en matière de signalétique et de jalonnement des ouvrages à partir des grands axes traduit bien un défaut de promotion réellement incitative. Puis, la politique de rabattement souffre incontestablement du fait qu’il « n’existe aucune coordination entre la politique de construction de nouveaux parcs de stationnement au centre et la mise en place de parkings de persuasion en périphérie » ¹⁶⁴⁵ . Dans ces conditions, les parcs relais ne peuvent qu’avoir du mal à partir à la conquête de nouveaux usagers y compris réguliers, alors même qu’ils comptent parmi les installations les plus fortement susceptibles de limiter la pénétration en centre-ville de pendulaires motorisés qui mobilisent des places de stationnement sur une longue durée et qui participent activement à la congestion de la zone dense en venant grossir le trafic automobile aux heures de pointe.

Encore difficile à transcrire dans les pratiques des usagers, cette logique de régulation dont les parcs relais s’avèrent potentiellement porteurs dans le champ des déplacements est également freinée par certaines difficultés à s’inscrire dans le champ urbain.

C’est d’abord leur implantation, dans des communes d’accueil qui ont parfois du mal à y trouver un intérêt, qui peut poser problème. Il est vrai que ces équipements à la fonctionnalité marquée par le transit tendent souvent à engendrer plus de nuisances que de retombées positives. Ils induisent également une utilisation du foncier qui n’apparaît pas forcément optimale pour des communes légitimement soucieuses de la destination de leurs sols. D’ailleurs, même la SNCF en arrive à valoriser au mieux l’espace foncier dont elle dispose autour des gares en le vendant ou en le louant au plus offrant, s’inscrivant en cela dans une recherche de valorisation patrimoniale et de rentabilité foncière qui détourne de la solution parc relais. Au final, il apparaît alors que, pour se développer, ces équipements de rabattement doivent parvenir à gérer des contradictions qui tendent encore une fois à opposer des logiques locales et des logiques d’agglomération.

Derrière la question de l’implantation et de la promotion des parcs relais se pose ensuite celle du rôle qu’ils sont amenés plus largement à jouer dans les dynamiques urbaines. « L’emplacement idéal (…) pour que le système d’ensemble ait le maximum d’attractivité est l’intersection des parties structurantes de deux réseaux (le réseau viaire et le réseau TC) autrement dit l’intersection des axes TC en site propre et de l’anneau autoroutier ou des branches qui y sont rattachées. (…) Ces lieux d’intersection, en dehors de leur fonction de relais entre deux modes de transport, sont aussi des lieux stratégiques du point de vue de l’urbanisme car le fait qu’ils aient à la fois une grande accessibilité par route et par transports en commun les rend particulièrement attrayants. » ¹⁶⁴⁶ S’ils conservent avant tout la charge d’organiser la complémentarité des réseaux supportant les moyens de transports individuels et collectifs dans les flux de déplacements entre les périphéries et le centre, les parcs relais s’inscrivent parallèlement dans des processus plus généraux de recomposition urbaine. La création de pôles d’échange peut alors donner naissance à de véritables morceaux de ville, même si transport et aménagement urbain présentent des logiques et des temporalités souvent difficiles à articuler. Rompant avec une vision focalisée sur les antagonismes, « l’aménagement récent du complexe d’échange de Gare de Vaise, terminus nord-ouest de la ligne D du métro de Lyon, montre néanmoins que de telles articulations peuvent être menées à bien. » ¹⁶⁴⁷

Il existe enfin une autre « voie d’action prometteuse qui passerait par le rapprochement de nodalités de transport et de polarités urbaines, point de départ à d’éventuelles restructurations de quartier. » ¹⁶⁴⁸ Pour cette stratégie d’accolement de lieux d’échange à des polarités existantes, les aires de stationnement des centres commerciaux périphériques apparaissent comme des opportunités particulièrement intéressantes, d’autant plus que leur utilisation partielle en temps que parc relais tend à favoriser un renforcement réciproque des activités de commerce et de transport : pour les grandes surfaces, le stationnement de pendulaires empiète peu sur leurs périodes de forte affluence et organise le rabattement d’usagers qui constituent autant de clients potentiels ; pour les transports collectifs, ces installations, outre l’investissement minimum qu’elles exigent, bénéficient d’une localisation souvent idéale par rapport au réseau de transport individuel. Ce sont donc des solutions qui présentent a priori des intérêts multiples allant « du renforcement conjoint d’activités à l’optimisation de l’utilisation d’infrastructures en passant par la rationalisation de pratiques de mobilité individuelle dans les programmes d’activités quotidiens. » ¹⁶⁴⁹ En France toutefois, elles suscitent une certaine défiance de la part d’élus locaux qui craignent de favoriser ainsi le commerce périphérique au détriment du commerce central, en encourageant une dynamique de « transfert d’une partie des activités naguère domiciliées au centre, à proximité des plus grands lieux de stationnement et des intersections » ¹⁶⁵⁰ routières et autoroutières.

Ce sont d’ailleurs ces craintes à l’égard du développement urbain périphérique qui explique plus largement qu’à Lyon, comme dans beaucoup d’autres villes, la politique de parcs relais n’ait pas encore véritablement accédé à cette ambition supérieure qui consisterait à promouvoir le développement de centralités secondaires offrant, par rapport au centre ancien, des niveaux de service et d’accessibilité différents, fondés sur une organisation des transports à la fois hiérarchisée et jouant pleinement la carte de la complémentarité entre la voiture particulière et les transports collectifs.