Une mobilité urbaine automobile subventionnée

La prégnance d’enjeux d’ordre économique et financier attachés à la place de l’automobile dans la société est également tangible au travers d’éléments touchant plus directement à l’acte de mobilité. En la matière, « le dialogue binaire entre l’automobiliste qui paye ses taxes sur le carburant et les collectivités publiques qui doivent faire des routes a un parfum un peu désuet » ¹⁶⁹¹ mais il ne continue pas moins à sous-tendre le développement d’une mobilité individuelle motorisée. Comme le rappelle une étude de la Commission des Finances du Sénat français, « le marché automobile reste l’une des locomotives de la croissance, tant par son poids direct (170 Milliards de Francs), que par les effets induits (assurances, garages, réparations, routes…). Outre les retombées économiques, les conséquences budgétaires et fiscales d’un tel développement ne peuvent être ignorées » ¹⁶⁹² et, pour les considérer dans leurs aspects les plus directement liés à l’usage de ce mode, il est nécessaire de réunir dans une même perspective dépenses d’infrastructure et recettes fiscales. Car, au-delà du dialogue contradictoire qu’elles suscitent, ces deux dimensions s’avèrent en mesure de nourrir une même logique, qui dépasse la simple satisfaction des demandes de mobilité pour s’affirmer comme une incitation directe à l’usage de l’automobile.

C’est aux pouvoirs publics qu’échoit la tâche de réaliser les infrastructures nécessaires à l’affirmation de cette logique et, rien qu’à ce titre, les usagers sont loin de détenir toutes les clés d’une mobilité automobile qui relève clairement d’une « économie mixte » ¹⁶⁹³ . Comme pour les transports collectifs, les charges financières assumées par la collectivité démontrent bien l’importance des subventions accordées à la voiture particulière et à son utilisation. Selon Pierre Merlin, on peut d’ailleurs estimer « que la subvention à un déplacement en automobile et celle à un déplacement en transport public sont du même ordre de grandeur. » ¹⁶⁹⁴ Il n’empêche que les frais de motorisation et d’utilisation qui restent à la charge des automobilistes ne peuvent être tenus pour négligeables. Dans les dépenses privées qui touchent à la voiture particulière, certains transferts sont même susceptibles d’accréditer l’idée que le réseau routier sans péage ne relève pas d’un usage complètement gratuit, si l’on considère que la fiscalité procède d’une forme de contrepartie globale. « L’automobile est en effet un bien taxé en cascade : sa possession, son utilisation donnent lieu à une fiscalité spécifique qui se superpose à la fiscalité générale (TVA…). Le conducteur, de même que le carburant, est lui aussi imposé. » ¹⁶⁹⁵ Le produit fiscal ainsi engrangé contribue alors à alimenter la suspicion des automobilistes à l’égard des bons offices des pouvoirs publics et plus particulièrement à l’encontre de l’État. Plusieurs éléments objectifs viennent appuyer ce sentiment : d’abord le fait que, pour l’essentiel, ces ressources alimentent le budget de l’État et qu’elles en sont devenues une composante importante, sans être pour autant affectées à une mission précise ¹⁶⁹⁶  ; mais aussi et peut-être surtout le poids impressionnant et croissant de ces taxes dans le prix des carburants, qui constitue un élément auquel les automobilistes sont particulièrement sensibles ¹⁶⁹⁷ . En alourdissant le coût d’usage de la voiture particulière de façon considérable et manifeste ¹⁶⁹⁸ , tangible à chaque fois qu’un automobiliste remplit son réservoir, la fiscalité sur les carburants tend à entretenir chez ces migrants la conviction d’être accablés de prélèvements par l’État. ¹⁶⁹⁹ Et pourtant, depuis les débuts du processus de motorisation de masse, le prix de l’essence a globalement baissé : « ainsi, en France, selon certaines estimations, il aurait diminué de 10% depuis 1950 » ¹⁷⁰⁰ . Pour se dévoiler, cette réalité si peu convenue nécessite de relativiser les hausses visibles des prix – et des taxes – en raisonnant en francs constants et non courants. Certaines mises en perspective aident également à une plus juste appréciation de cette évolution : par exemple, en l’an 2000, le salaire horaire minimum permettait d’acheter deux fois plus d’essence que trente ans auparavant, avant que n’éclatent les crises pétrolières ; ou encore, si le prix du super avait suivi l’évolution du pouvoir d’achat, il se situerait aujourd'hui autour des 15 francs (2,29 euros) le litre. Dès lors, devant tant d’incitations patentes au développement de l’usage de l’automobile, il apparaît bien difficile de ranger l’État parmi les adversaires plutôt que parmi les alliés de ce mode de déplacement et de ses utilisateurs. Sans compter qu’il faut ajouter à cette démystification des automobilistes dans leur statut de martyr la question particulière du prix du gazole, qui a accompagné en France la « diésélisation croissante du parc automobile (moins de 5% des voitures en 1980 », 16% en 1990 et près de 34% en 1999). En effet, si « le propriétaire moyen d’une voiture diesel parcourt 21.000 kilomètres par an, contre 11.000 pour son collègue "à essence" [et si] sa consommation de carburant est beaucoup plus élevée (1300 litres contre 800), son budget carburant n’est pas plus élevé (de l’ordre de 5000 francs par an), et les taxes qu’il verse à l’État sont plus faibles, en raison de la moindre part de la fiscalité dans le prix de vente. Le conducteur d’une voiture diesel verse 15 centimes de taxes pour chaque kilomètre qu’il parcourt, son collègue "à essence" 30 centimes. » ¹⁷⁰¹ En permettant « plus de mobilité pour le même prix » ¹⁷⁰² , le gazole est donc porteur d’un réel encouragement à l’utilisation de l’automobile, et ce pour des raisons avant tout fiscales.

Ces observations mettent en évidence une stratégie publique visant à maintenir le coût privé des déplacements en voiture particulière à un niveau susceptible d’assurer leur croissance et concourant à faire de l’automobile un moyen de transport de masse subventionné. En milieu urbain, cela est d’ailleurs d’autant plus vrai que, « bien que l’automobiliste apporte une forte contribution aux budgets publics par les taxes qu’il paie sur l’achat du véhicule, sur les carburants, les lubrifiants, cette contribution ne différencie guère, pour l’instant, l’usage citadin et les autres. En termes de taxes, le kilomètre parcouru pour partir en vacances coûte autant que le kilomètre de trajet domicile-travail. Pourtant le kilomètre d’autoroute urbaine revient beaucoup plus cher à construire que le kilomètre d’autoroute en rase campagne. Tout se passe donc comme si l’économie mixte du service automobile en milieu urbain réduisait le coût de l’infrastructure à la charge de l’automobiliste. » ¹⁷⁰³

Sans la prévenance dont les pouvoirs publics ont fait preuve à l’égard de ce qu’ils n’ont cessé de considérer comme une industrie pilote et sans l’existence plus ou moins discrète de subventions publiques à l’usage de ce moyen de transport privé, l’automobile-reine n’aurait finalement pu s’affirmer, ainsi qu’elle l’a fait, comme une logique puissante et vivace. Certes, ces soutiens peuvent être considérés comme autant d’investissements dans un instrument générateur de fortes externalités positives, notamment au sein du champ économique et social. Mais l’avènement de l’automobile comme moyen de transport de masse s’est également accompagné d’importants effets externes négatifs touchant plus particulièrement le milieu urbain. Dans ces conditions, l’augmentation de son coût d’usage ressenti apparaît comme une des voies pouvant conduire à une utilisation quotidienne moins prodigue de la voiture particulière. Une hausse notable du prix des carburants, dans le cadre d’un programme d’accroissement de la fiscalité, pourrait alors constituer une mesure qui, en dépit de sa probable impopularité, pourrait notamment se justifier par son inscription dans une stratégie d’internalisation des coûts externes. Car, aujourd'hui, « celui qui utilise peu ou prou sa voiture en ville, ce qui se généralise, paie donc probablement au-dessous de son coût économique le service qui lui est fourni. Si l’on ajoute à ce coût celui des nuisances diverses que l’automobile provoque pour ceux qui ne l’utilisent pas, c’est encore plus manifeste. » ¹⁷⁰⁴