9.2. Solutions pour de nouvelles régulations

‘« Nous ne savons pas si l’initiative viendra de Bruxelles, de Rio, du Moyen-Orient ou du citadin redevenu acteur collectif, nous ne savons ni le jour ni l’heure, mais nous n’échapperons probablement pas (…) au passage d’une logique de satisfaction de la mobilité à une logique de gestion de cette mobilité. » ¹⁷⁹² ’

Nous avons déjà été amenés, au fil de nos développements, à évoquer ou à présenter différentes solutions touchant aux déplacements urbains et aptes à s’inscrire dans une contestation du règne de l’automobile. Il s’agit maintenant de compléter ces éléments afin de proposer une synthèse rapide des perspectives offertes par les techniques et les politiques de déplacements pour répondre, en milieu urbain, aux enjeux de réduction des nuisances de la voiture particulière et de promotion d’un développement durable.

Pour ce faire, les moyens d’action sont nombreux et présentent une diversité que l’on peut tenter d’ordonner en dégageant plusieurs dichotomies : dichotomie quant à des responsabilités et à des impulsions qui procèdent d’agents et de facteurs locaux ou plus globaux ; dichotomie entre des stratégies incitatives et dissuasives, réactivant le débat classique entre la carotte et le bâton ; dichotomie entre des modalités d’action faisant appel aux mécanismes du marché et des voies d’intervention réglementaires ; dichotomie opposant enfin des formes de régulation soucieuses d’intervenir prioritairement sur l’offre ou la demande de déplacements. C’est en se fondant sur cette dernière alternative que nous ordonnerons notre présentation, tout en cherchant à jeter plusieurs passerelles vers une proposition territoriale qui établit la production sociale de conditions spatiales autant associées à la constitution de l’offre qu’à la génération de la demande de mobilité automobile. Nous aurons cependant l’occasion de souligner l’inégale participation de ces solutions à une pratique de la contestation. Et il en ira de même quant à leur inégale application car, si le traitement des nuisances urbaines de l’automobile « fait apparaître des différences dans les approches dominantes de chaque partie du monde » ¹⁷⁹³ , l’homogénéité n’est pas non plus de mise au sein des différents sous-ensembles géographiques, confirmant une nouvelle fois l’importance de l’ancrage territorial des politiques de déplacements urbains.