Il est ainsi possible d’engager une première action sur l’offre qui repose sur une évolution du véhicule automobile. En renversant les termes du problème tel qu’il fut initialement posé pour résoudre les problèmes de circulation urbaine, il s’agit de concevoir et de diffuser des voitures adaptées à la ville.
Cet objectif impose une remise en cause de la notion de polyvalence, attachée à l’automobile depuis sa création. En fait de polyvalence d’ailleurs, les choix technologiques, qui ont soutenu le développement de ce moyen de transport et distillé les ingrédients de son succès, se sont montrés particulièrement insensibles à toute considération urbaine. « De ce point de vue, la ville n’apparaît que comme un cas particulier, comme un sous-problème d’un problème plus général. Qui peut le plus peut le moins. Qui va vite peut aller plus lentement. Qui peut aller loin peut toujours s’arrêter. Qui transporte cinq personnes et leurs bagages peut se transporter lui-même, seul avec sa mallette. » 1794 Ce pacte de développement a eu pour effet d’ancrer des habitudes de production et de consommation qui ont façonné durablement le système automobile. Il constitue notamment le creuset d’une conception résolument routière de la voiture particulière et, plus globalement, d’une dépendance consentie à l’égard des approvisionnements pétroliers. Ce concept originel n’a pas été par la suite fondamentalement remis en cause par les progrès de la technologie automobile. Si des améliorations sécuritaires et écologiques ont été réalisées – le plus souvent en réponse aux normes imposées par les pouvoirs publics –, en ce qui concerne les externalités négatives pour la ville « l’évolution actuelle d’une technologie automobile qui n’a pas encore fait le choix de respecter les particularités urbaines apporte à la fois des éléments positifs et des éléments négatifs. » 1795 Il reste donc de ce côté des défis à relever.
Force est d’abord de reconnaître que « l’inadaptation à la ville des véhicules thermiques classiques est manifeste : ils polluent même à très faible vitesse, même à l’arrêt au ralenti, et cela fait tout l’intérêt du véhicule électrique dont l’actualité [durant les] années 90 est très forte. Mais la voiture peut-elle présenter des espèces très différenciées selon ses biotopes urbains, périurbains, ruraux ou interurbains ? On a toujours estimé que seules les automobiles aptes à de bonnes performances routières pouvaient être vendues. » 1796 Depuis quelques années néanmoins, les constructeurs s’affirment prêts à remettre en cause ce principe d’unicité du marché, en proposant des véhicules spécifiques pour la ville. Dans ce contexte, la voiture électrique refait parler d’elle pour ses vertus écologiques. Remise au goût du jour suite aux chocs pétroliers des années 70 1797 , cette idée vieille comme l’automobile 1798 est réellement relancée deux décennies plus tard, par souci de répondre aux problèmes de pollution urbaine. Elle connaît alors un développement sans véritable percée technique, dans lequel plusieurs partenaires publics et privés sont associés mais dont l’usager reste pour l’instant le grand absent. 1799 Les quelques 5.000 voitures électriques en circulation en France à l’amorce de l’an 2000 sont en effet, en quasi-totalité, la propriété des administrations, des collectivités locales et de quelques entreprises. 1800 Les achats des particuliers demeurent quant à eux bloqués par des questions de prix et de performances. Bien peu de ménages se révèlent prêts à investir dans un véhicule qui non seulement n’offre pas d’avantage en termes de coût, mais présente des contraintes d’utilisation importantes. 1801 C’est notamment l’autonomie des batteries, encore inférieure à 100 kilomètres, qui apparaît comme un facteur limitant pour l’usager. « Pourtant, dans la majorité des ménages multimotorisés, une des voitures n’effectue pas, en moyenne, un kilométrage quotidien supérieur au niveau d’autonomie proposé. » 1802 Mais, penser que le véhicule électrique a vocation à s’inscrire dans une stricte logique de substitution à un des véhicules thermiques des ménages urbains ou périurbains, revient à nier la remise en cause plus profonde dont il est porteur dans le rapport des automobilistes à leur outil et à leurs habitudes de déplacement. 1803 En fait, « laisser croire que le véhicule électrique est une vraie voiture, un véhicule ordinaire, reste à nos yeux le moyen le plus sûr pour ne pas en permettre le développement auprès des ménages, pour le condamner à ne pas pénétrer le marché d’un usage privatif » 1804 , tant s’instaure alors une comparaison et une concurrence qui, à l’heure actuelle, ne sont pas à son avantage. Or les constructeurs français ont adopté jusqu’à présent une approche très traditionnelle, « en n’assumant pas d’emblée les coûts de développement d’un véhicule spécifiquement adapté à une motorisation électrique et en incluant cette dernière à titre optionnel au sein de leur gamme. » 1805 Tous ces éléments font que la voiture électrique, théoriquement promise à un avenir radieux en tant que véhicule urbain non polluant, reste aujourd'hui confinée dans un rôle d’« excellent objet de communication médiatique » 1806 , sans parvenir à élargir un marché primaire dont l’émergence doit beaucoup à l’action des pouvoirs publics. 1807
L’incertitude demeure donc quant à l’audience que peuvent connaître des voitures spécifiquement conçues pour la ville, d’autant plus que les perspectives de développement d’un tel marché ne sont pas récentes. En fait, si dans les pays d’Europe du Sud notamment un attrait certain s’est manifesté à l’égard de "petites" automobiles, celles-ci n’ont pas développé pour autant d’adéquation profonde avec un milieu géographique précis et sont restées des véhicules polyvalents, dont les qualités ne sont pas évaluées à l’aune de leur adaptation à la ville. Fidèles à cette philosophie, les voitures aux allures de citadines produites dans les années 90 se sont montrées tout aussi peu respectueuses des exigences et spécificités d’une utilisation urbaine. 1808 Pourtant, « posé en termes urbanistiques le problème s’accommoderait bien, à la pollution près, d’une solution plus fruste que le véhicule électrique. » 1809 En France comme dans d’autres pays, de telles solutions sont proposées depuis de nombreuses années mais les voiturettes sans permis, qui incarnent pour l’essentiel cette proposition, pâtissent d’une image exécrable qui les confinent aux marges du marché automobile. Depuis 1998, une nouvelle venue tente cependant de redonner ses lettres de noblesse au concept de petite voiture spécifiquement urbaine : après des débuts difficiles, la très chic Smart a commencé à s’installer dans le paysage des grandes villes européennes, en présentant un profil taillé pour ces espaces et en se faisant le chantre d’un nouveau rapport à l’automobile. 1810 Pour autant, si l’image d’une "voiture de ville" s’en est trouvé restaurée, son succès est resté limité, ce qui, ajouté aux difficultés rencontrées par la voiture électrique, entretient le scepticisme quant aux perspectives actuelles de diffusion d’une automobile typiquement urbaine. Surtout que se développe par ailleurs un réel engouement, qui n’épargne pas les citadins, pour des 4x4 reconvertis en dévoreurs de bitume plutôt qu’en explorateurs de chemins de terre ou de routes forestières.
Finalement, en dépit des problèmes que cela pose, l’automobile apparaît toujours prisonnière de ses représentations et de ses mythes. Elle préserve jalousement une ubiquité censée offrir plus que jamais à ses possesseurs une possibilité d’évasion, notamment par rapport à la vie urbaine, et contribuant à bloquer la percée de voitures spécifiquement urbaines, qu’elles soient électriques ou de petite taille. Face à l’irréalisme d’un tel blocage symbolique, d’autres véhicules parviennent à tirer leur épingle du jeu, comme les deux-roues motorisés qui permettent aujourd’hui bien souvent de répondre « mieux que l’automobile à l’impératif d’automobilité urbaine. » 1811
G. DUPUY, 1995a, op.cit., p.53.
ibid., p.58.
C. LAMURE, Quelle automobile dans la ville ?, Presses de l’école nationale des Ponts et chaussées, 1995, p.316.
En France, un groupe interministériel "Véhicules Electriques" est créé dès janvier 1975.
commercialisée dès la fin du XVIIIe siècle mais rapidement supplantée par des véhicules thermiques moins limités en termes d’autonomie.
« En France, EDF, gros producteur d’électricité nucléaire, peu polluante et à faible coût, est un acteur puissant » (in G. DUPUY, 1995, op.cit., p.164), qui a sans aucun doute « constitué le promoteur le plus continu et le plus assidu de ce mode de transport » (in M. QUERE, Le véhicule électrique en France : entre grand programme et éléphant blanc…, CNRS/LATAPSES/IDEFI, juin 1998, p.4). Les grands constructeurs ont de leur côté évolué sur ce point au tournant des années 90, avec l’espoir de diffuser par ce biais l’image d’une automobile plus respectueuse de l’environnement. Quant aux pouvoirs publics, ils apparaissent comme les grands ordonnateurs du développement du véhicule électrique, qu’ils ont encouragé au cours de la décennie par des dispositions budgétaires et fiscales, des mesures réglementaires et des actions de soutien à la recherche-développement. En 1992, un premier accord-cadre est signé entre l’Etat, EDF, PSA et Renault. « Aux termes de cet accord, l’Etat s’engage à établir une infrastructure permettant de "sécuriser" une offre minimale de telle sorte que les constructeurs puissent s’engager véritablement sur ce marché. Cet accord vise à établir un certain nombre d’agglomérations pilotes pour lesquelles une infrastructure spécifique est planifiée afin de leur permettre de se doter d’une flotte significative de véhicules électriques » (ibid., p.5) : 22 villes (dont Lyon) sont sélectionnées pour participer à cette première phase d’expérimentation. En 1995, un nouvel accord-cadre sur le développement du système "véhicules électriques" est signé entre les mêmes acteurs. Ses objectifs sont plus ambitieux. Il prévoit notamment que 100.000 véhicules électriques soient mis en circulation avant 2000, que leur part dans les véhicules neufs immatriculés en 1999 atteigne 5% et que l’électrification de la flotte urbaine de chacun des partenaires soit alors de 10%. Au niveau des moyens, le principe d’équivalence des prix entre véhicule électrique et véhicule thermique est établi et, pour cela, « l’Etat met en place d’une part les premières incitations financières directes pour l’acquisition de véhicules électriques par les particuliers, d’autre part des avantages fiscaux envers les entreprises » (ibid.). Au final, ces coopérations soutiennent le développement d’un « marché du véhicule électrique qui s’appuie avant tout sur la constitution d’une flotte publique locale, de telles sorte que ce marché constitue une amorce suffisante pour sécuriser les constructeurs et leur permettre d’assurer une rentabilité minimale de leurs investissements. On retrouve toujours derrière ces accords-cadres la logique des grands programmes technologiques » (ibid., p.6), même si son caractère largement décentralisé le spécifie.
Ce chiffre, donné par le Comité Interministériel pour les Véhicules Propres, est celui du parc de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers en décembre 1999. Si ce parc électrique est alors supérieur à celui de l’Allemagne par exemple (2.700), on reste très loin des quantités prévues par l’accord-cadre de 1995 (100.000). Il faut également noter qu’à lui seul, EDF détient le quart de ce parc.
Le surcoût d’un véhicule électrique léger, du fait de sa production en petite série, a été évalué en 1995 à 40.000 francs (6.098 euros), « hors batteries de traction ». Pour gommer cette différence rédhibitoire, il a été convenu dans l’accord-cadre signé en France la même année que les constructeurs prendraient 25.000 francs (3.811 euros) à leur charge et que les derniers 15.000 francs (2.287 euros) seraient couverts par une prime de 5.000 francs (762 euros) de l’Etat et par une prime de 10.000 francs (1.524 euros) d’EDF (à partir de 1998, l’Etat prend seul en charge ce reliquat de 15.000 francs ou 2.287 euros). Il est admis par ailleurs que, « pour 10.000 km/an et sur 8 ans, le coût d’utilisation d’un véhicule électrique léger est similaire à celui de son équivalent thermique » (in Comité Interministériel pour les Véhicules Propres, Véhicules propres fonctionnant au GPL, GNV et à l’électricité : état des filières et propositions de politiques publiques d’accompagnement, juin 2000, p.28). Enfin, au niveau des contraintes d’utilisation, la technologie actuelle autorise généralement une autonomie de moins de 100 km par charge, avec un temps de rechargement de 4 à 5 heures sur une prise normale.
B. FAIVRE D’ARCIER, "La voiture électrique est-elle porteuse d’un autre rapport à l’automobile ?", in INRETS, Environnement, véhicules et mobilité urbaine, Actes du colloque du 25 juin 1996, actes n°59, juin 1997, p.97.
Comme tend à le démontrer plusieurs études, et notamment une recherche exploratoire sur un panel de quinze utilisateurs potentiels choisis au sein de ménages multimotorisés et soumis à un jeu de simulation de situations virtuelles, « alors que la liberté et la disponibilité de l’automobile autorisent une gestion des schémas d’activité quotidiens sur le base d’une maîtrise du temps, la contrainte d’autonomie impose la gestion d’un budget-distance. Cette restriction éventuelle du territoire de la mobilité est perçue comme une remise en cause d’un certain mode de vie, voire d’un choix de localisation périphérique. Contourner cette contrainte passe par une gestion "commune" du parc familial de voitures, et nécessite un certain niveau de planification des déplacements, vécu comme un retour en arrière par certains ménages. Cependant, l’observation de l’utilisation des voitures au sein d’un ménage multimotorisé met en évidence une tendance à des usages plus ou moins dédiés de chaque véhicule, qui font penser que la voiture électrique peut satisfaire certains besoins de déplacement. Elle ne s’inscrit pas alors dans une logique de substitution à une des voitures thermiques, mais plus de complémentarité (la voiture de proximité). Plus que l’usage d’une "voiture alternative", c’est bien la recherche des "usages alternatifs" de la voiture qui peut faire émerger une certaine demande pour ce nouveau produit » (ibid.). En ce sens, « le Véhicule Electrique peut introduire des bouleversements plus importants que prévus. Il peut être porteur d’une "mobilité durable", mais les ménages sont-ils prêts à cette remise en cause ? » (ibid., p.102-103).
M. QUERE, op.cit., p.7.
ibid. Les perspectives de développement technologique ne semblent d’ailleurs pas aller dans la sens de la reconnaissance de la spécificité de la voiture électrique et de ses usages, puisque les constructeurs travaillent sur deux options qui jouent la carte de la polyvalence : la conception de véhicules hybrides et l’accroissement de l’autonomie des moteurs électriques. En ce qui concerne l’hybridation, il s’agit de combiner une motorisation électrique et une motorisation thermique sur un même véhicule. La première voiture de ce type, commercialisée après du grand public japonais dès 1998, est la Toyota Prius : elle est dotée d’un moteur à essence et d’un groupe électrique, dont les batteries sont rechargées par la puissance thermique non directement consommée ; les deux éléments peuvent fonctionnement successivement ou simultanément et, selon ses concepteurs, le tout forme « une voiture capable de consommer la moitié de ce que consomme une voiture traditionnelle ayant les mêmes performances, mais avec des émissions d’oxyde de carbone divisées par deux, les autres polluants étant réduits de 90% » (in Le Monde, 31 mai 1998, p.20), et avec une autonomie pouvant atteindre 1.400 km. Pour ce qui est des véhicules à propulsion exclusivement électrique, l’avenir semble appartenir aux batteries au lithium, qui devraient proposer une autonomie supérieure à 200 km et, à plus long terme, aux piles à combustible, qui assureraient une production embarquée d’électricité grâce à une réaction froide entre hydrogène (stocké ou produit à partir de méthanol) et oxygène.
C. LAMURE, 1995, p.203.
L’interventionnisme public s’est concrétisé ici à différents niveaux : soutien aux efforts de recherche et de développement, aides à l’acquisition de véhicules, investissements propres avec l’équipement des flottes des collectivités locales et des administrations circulant en milieu urbain ou encore dépenses d’infrastructures nécessaires à la recharge des batteries, par un aménagement de l’espace urbain qui demeure néanmoins confronté aux difficultés qu’il peut y avoir à « développer un équipement coûteux avant même qu’une clientèle ne se développe et pour lui permettre de se développer… » (in M. EIFLER, Le développement du système Véhicule électriques. Pour une approche en sciences sociales, Rapport final DRAST, avril 1997, p.22).
Une voiture comme la Twingo de Renault, dont l’image est celle d’une citadine, en constitue un parfait exemple. Avec ses quatre places, des motorisations thermiques développant entre 60 et 75 ch et une conception qui reste finalement classique, elle n’apporte aucune solution originale aux problèmes de circulation et de stationnement en ville, ne propose pas de remède particulier aux nuisances ordinaires de l’automobile et ne tient absolument pas compte des spécificités d’un parcours urbain, composé de trajets relativement courts, effectué à vitesse limitée, le plus souvent seul ou à deux, et ponctué d’arrêts plus ou moins longs.
G. DUPUY, 1995, op.cit., p.162.
Depuis sa commercialisation, cette petite voiture faiblement motorisée (les motorisations proposées vont de 41 à 61 ch), à l’appétit d’oiseau (l’estimation de sa consommation moyenne oscille entre 3,4 et 4,9 litres aux 100 km) et offrant seulement deux places, a ainsi vu ses ventes augmenter ostensiblement en France, pour passer de 4.000 unités en 1999 à 8.000 en 2001. Elle a trouvé un public, dont le profil se révèle presque caricatural : diplômé, sans enfant dans 85% des cas, appartenant à un milieu aisé, résidant en région parisienne ou dans les grandes villes du Sud-Est et travaillant dans le secteur tertiaire. Sans proposer de prix de vente particulièrement avantageux (en 2002, ils s’établissent entre 8.380 euros, soit 54.969 francs, et 13.600 euros, soit 89.210 francs), la Smart est, dans plus de 70% des cas, la deuxième voire la troisième voiture du foyer. Il faut dire que des formules originales de financement ont su séduire les acheteurs, puisque la moitié d’entre eux louent leur Smart, assurance comprise, contre une redevance mensuelle fixe pour une période de trente-six mois au terme de laquelle ils pourront soit l’acquérir, soit en louer une autre. Par ailleurs, un service automobile plus large commence à se mettre en place : par exemple, pour une trentaine d’euros par mois, une formule Mobility élaborée avec Avis permet désormais à l’utilisateur d’une Smart de disposer, trois fois par an et pour une durée de trois jours, d’une Mercedes Classe A. Enfin, des accords ont été conclus avec certains exploitants de parcs de stationnement, où sont aménagés des emplacements réservés aux véhicules de moins de 3 mètres, pour accorder le demi-tarif à la Smart, qui ne mesure que 2,50 mètres. Il reste à savoir si cela suffira à élargir une audience encore très limitée et élitiste, alors que les premières entorses à l’identité urbaine et à l’anti-conformisme revendiqué de la Smart se développent : fin 2002, la gamme s’est s’enrichie de deux modèles plus longs et dotés de motorisations sensiblement plus musclées, avant de voir apparaître en 2004 une Smart quatre places.
M. GUILLAUME, "Paradoxes", in Les Cahiers de médiologie, Automobile, Gallimard, n°12, 2001, p.17. Depuis quelques années, le marché des deux-roues à moteur apparaît en effet en forte expansion, que ce soit pour les scooters (classiques ou maintenant carrossés, comme le C1 de BMW qui améliore le confort et la sécurité de ce type de véhicule) ou, depuis 1996 (année à partir de laquelle les titulaires du permis automobile ont été autorisés à conduire ces motos), pour les 125 cc.