Des techniques de régulation de la circulation à la voiture intelligente

L’action sur l’offre de déplacements automobiles et sur les conditions urbaines de circulation proposées peut également mobiliser des moyens destinés à optimiser l’utilisation du réseau d’infrastructures existant. Des solutions sont ainsi mises en place pour améliorer la gestion du trafic automobile, grâce à des régulations techniques du réseau de voirie. Au-delà, il s’agit de développer l’intégration des nouvelles technologies à l’automobile, afin de proposer des voitures "intelligentes" ou "communicantes" en connexion permanente avec les principales composantes de leur territoire urbain.

« Le niveau d’efficacité et la capacité d’écoulement des infrastructures physiques – voies routières en particulier – dépendent étroitement de la qualité de leur gestion. » ¹⁸¹² C’est donc assez naturellement que s’est imposé sur le réseau urbain le principe de carrefours intelligents, utilisant les feux tricolores comme autant de vannes commandant à l’écoulement des flux de circulation. Progressivement perfectionnée et étendue, cette régulation technique peut aussi bien générer des points de blocage stratégiques qu’une certaine fluidité, idéalement représentée par « l’onde verte » qui permet, en ne dépassant pas une certaine vitesse, d’enchaîner une série de feux sans s’arrêter. Sur le réseau de grandes infrastructures urbaines, un autre type de gestion du trafic apparaît aujourd'hui en plein développement : l’information en temps réel des automobilistes sur l’état de la circulation, par des panneaux à message variable. En situation de congestion, ces systèmes sont susceptibles, au minimum d’apporter un plus grand confort psychologique aux usagers pris dans les embouteillages – dans la mesure où « connaître la durée d’un parcours est un remède anti-stress bien connu » ¹⁸¹³  –, au mieux d’agir sur la répartition des flux en suscitant des changements d’itinéraires. Il convient néanmoins de souligner l’inégal développement de ces instruments selon les agglomérations. Ainsi Coraly, le système de régulation du trafic de l’agglomération lyonnaise, constitue un outil éprouvé qui, sans atteindre encore le degré de sophistication de Sirius en Ile-de-France, conserve sur le terrain une longueur d’avance sur Allegro, son homologue lillois. Quant au système d’information et de gestion du trafic de la région de Stuttgart, son développement a bénéficié d’un investissement local fort dans les solutions technologiques aux problèmes de déplacements urbains. Son perfectionnement a d’abord été soutenu par les recherches réalisées au début des années 90 dans le cadre du projet STORM ¹⁸¹⁴  : en établissant une coopération entre partenaires publics et privés, ce projet a développé des innovations technologiques destinées à promouvoir une nouvelle qualité de régulation fondée sur une meilleure intégration des données et des systèmes de transport ; sur ces questions couvrant un champ élargi, STORMa fait de Stuttgart une agglomération-pilote, amenée à « tester concrètement de nombreuses applications télématiques, comme par exemple les recommandations de trajet, adaptées en fonction du trafic, d’après les données combinées du transport public et du transport individuel, ou encore les informations Park&Ride » ¹⁸¹⁵ . La sophistication du système stuttgartois de gestion du trafic s’est ensuite poursuivie avec l’aide d’un programme fédéral, dans lequel la ville s’est impliquée par le biais du projet Mobilist ¹⁸¹⁶  : elle s’est ainsi dotée d’une base centrale d’information sur les flux de trafic de l’agglomération (Verkehrsinformationszentrale), destinée à assurer une gestion optimisée et en temps réel du réseau routier ¹⁸¹⁷  ; mais cette gestion doit également s’orienter vers une organisation prévisionnelle de la mobilité urbaine, grâce à la mise en place d’une base de données multimodale accessible aux usagers. En soutenant de la sorte le développement de ce type d’outils, les agents publics et privés de la région de Stuttgart entendent perpétuer le rôle que leur territoire a joué par le passé dans l’histoire de la technologie automobile. Dans le même temps, les efforts de décloisonnement modal entrepris dans la capitale souabe soulignent bien les limites plus globales des régulations techniques du réseau de voirie. « La régulation de la circulation, les "ondes vertes", les plans généraux de circulation ont des résultats favorables à court terme, mais on peut douter de leur effet à long terme car les gains immédiats peuvent être annihilés par l’encouragement ainsi donné à une extension supplémentaire de la circulation automobile. » ¹⁸¹⁸ D’où l’utilité d’aller vers des outils beaucoup plus multimodaux de "management" de la mobilité.

Parallèlement, pour gérer au mieux l’omniprésence automobile, « la voiture intelligente ou communicante est annoncée : bourrée d’écrans et d’ordinateurs à commande vocale, elle ne se bornera pas à surveiller la nervosité du conducteur ou à empêcher son assoupissement, elle l’assistera dans la gestion de son trajet, lui proposera le meilleur itinéraire, dialoguera avec les capteurs ou plots magnétiques fixés le long des routes et se coordonnera avec le véhicule qui précède. » ¹⁸¹⁹ Le glissement d’outils publics de régulation de la voirie vers des systèmes individuels de navigation embarquée suppose l’existence d’un marché pour de tels équipements. Or, si ce marché se dessine aujourd'hui avec la commercialisation des premiers systèmes de guidage ¹⁸²⁰ , il n’est encore que balbutiant. Plusieurs facteurs semblent toutefois plaider en faveur de son développement futur : l’intérêt des automobilistes pour de nouveaux services, dont ceux que peuvent offrir les outils de navigation autonome ; la faculté de l’électronique embarquée à inventer de nouveaux plaisirs automobiles ¹⁸²¹  ; enfin, et peut-être surtout, l’émergence d’un véritable marché de la congestion automobile pour des usagers urbains en proie à des difficultés de circulation croissantes. Une partie importante du succès de ces systèmes de guidage dépendra donc vraisemblablement de leur capacité à fonctionner de manière aussi dynamique que possible, à ne pas se contenter d’établir un état de la circulation en temps réel mais à organiser l’interactivité des automobilistes afin d’offrir un service fiable et d’éviter l’effet "Bison Futé". ¹⁸²² Au-delà des difficultés techniques que cela soulève, la collaboration instituée autour de ces projets entre partenaires publics et privés apparaît comme une chance supplémentaire sinon comme un gage de réussite. Les collectivités espèrent ainsi optimiser la "productivité" de leur réseau de voirie et diminuer la pression en faveur de nouvelles réalisations. Les industriels de l’automobile, de l’électronique, de l’informatique et des télécommunications attendent pour leur part des retombées en termes de marché mais s’en servent aussi comme d’une vitrine technologique. Cette coalition d’intérêts n’est toutefois pas sans paradoxe ni effet pervers. Car la voiture intelligente représente également l’accomplissement d’un rêve partagé par les constructeurs et les automobilistes, celui de voir se desserrer l’étau des contraintes collectives en se jouant des encombrements… au risque de favoriser une dissémination dans l’espace urbain de véhicules à la recherche de l’itinéraire le moins chargé, dissémination porteuse d’une remise en cause des principes de hiérarchisation de la voirie et donc d’un nouvel envahissement des zones résidentielles.

Cette façon de mobiliser les réserves territoriales de l’automobile pour optimiser l’offre de déplacements ne peut alors prétendre s’inscrire dans une optique de réduction globale des nuisances. Pour aller dans ce sens, la voiture intelligente devra être en mesure de proposer à ses utilisateurs une plus forte connexion avec les autres possibilités de déplacements urbains. De toute évidence, c’est en s’ouvrant à des logiques multimodales, dans l’esprit par exemple des expérimentations menées à Stuttgart ou dans d’autres villes allemandes ¹⁸²³ , que ces nouveaux attributs de la technologie automobile se révèleront finalement le plus à même de promouvoir des formes réellement innovantes et moins orthodoxes ¹⁸²⁴ de régulation collective.