Une autre forme d’innovation touchant à l’organisation de l’offre dans les systèmes de déplacements consiste à déconnecter l’utilisation de l’automobile de sa possession et à rompre avec un usage privatif ou une appartenance exclusive du véhicule, grâce à des solutions de partage de la voiture. Cette évolution dans l’offre automobile, qui va dans le sens d’une diversification censée profiter à chacun autant qu’à tous, est portée par la promotion du covoiturage ainsi que par le développement de formules de "multivoiturage" 1825 . Sous ces différentes formes, les services de voiture partagée « reposent sur des concepts ou idées nés lors de la crise pétrolière des années 70 ; [ils] se développent aujourd’hui dans un contexte technique, social, économique différents. » 1826
Pratique populaire en Amérique du Nord, le covoiturage (car-pooling ou vanpooling) désigne l’usage d’une seule voiture par plusieurs personnes qui effectuent ensemble un même trajet. Il constitue à ce titre un mode de déplacement privé, qui occupe une position intermédiaire entre le transport strictement individuel et le transport collectif. Parmi les nombreuses réalités qu’il recouvre 1827 , c’est le covoiturage régulier des pendulaires qui nous intéresse plus particulièrement ici. Car, outre le fait de représenter une solution efficace pour organiser la desserte des zones d’habitat à faible densité, cette pratique contribue à accroître le taux d’occupation des véhicules particuliers, à diminuer la consommation unitaire d’espace des utilisateurs d’automobile et à réduire le nombre de voitures en circulation, aux heures de pointe où ces questions sont les plus cruciales. Malgré ses atouts évidents pour la collectivité et son caractère parfois spontané, cette forme de covoiturage nécessite toutefois d’être organisée pour imprégner les comportements individuels et se diffuser de manière significative.
Or la France a encore peu développé de tels services. 1828 En fait, les entreprises, qui sont des partenaires clés en la matière, ne semblent guère portées à s’immiscer dans la mobilité de leurs employés et l’institution récente des plans de déplacements d’entreprise ne les y invite que timidement. 1829 Les pouvoirs publics français peinent également à se départir d’une attitude pusillanime, notamment en n’investissant pas dans des aménagements susceptibles de compenser les contraintes liées à la pratique régulière du covoiturage : qu’il s’agisse d’aires de stationnement destinées à faciliter le regroupement des automobilistes à des points stratégiques du réseau routier, à l’instar des places P+M (Park und Mitnehmen) disséminées dans l’aire métropolitaine de Stuttgart, ou de voies réservées aux véhicules transportant plusieurs passagers, solution éprouvée sur les autoroutes américaines. 1830 Les agents efficients au sein du champ des déplacements doivent donc prendre conscience que, s’il est nécessaire de renforcer les avantages du covoiturage pour assurer son développement 1831 , ces contributions se révèlent in fine utiles dans l’optique d’une organisation optimisée des déplacements urbains. Tout en s’affirmant moins comme une alternative à l’automobile que comme une pratique alternative à l’usage individuel de l’automobile, cette forme de partage de la voiture apparaît en effet « comme un moyen réaliste de lutter contre la congestion et la pollution » 1832 , qui permet de soulager les flux aux heures de pointe et peut aussi favoriser l’intermodalité en organisant un covoiturage de rabattement.
L’autre piste menant à une utilisation non appropriative de l’automobile passe par le recours à des véhicules dévolus à un usage partagé (car-sharing). Une telle offre s’est installée à partir des années 80 dans les villes allemandes. 1833 Elle s’y est développée par l’intermédiaire de coopératives d’entraide assurant la gestion en copropriété d’un parc de véhicules en usage partagé, puis autour d’entreprises proposant à leur abonnés un service de location de voitures – ce service se distingue des formules de location classiques par des conditions d’organisation, d’utilisation et de tarification plus souples et mieux adaptées à la demande urbaine. 1834 En apportant ainsi sur le terrain la preuve de leur viabilité économique, ces organismes de multivoiturage ont fait florès dans plusieurs pays européens. Que ce soit aux Pays-Bas, en Suisse ou en Allemagne, ils dessinent aujourd'hui les prémisses de ce que l’on peut considérer comme une niche de marché. Certaines estimations considèrent qu’à terme, ils pourraient attirer autour de 5% des détenteurs de permis de conduire. Ce réservoir de clientèle se situe essentiellement dans les zones urbaines denses, où une alternative modale performante vient compléter l’offre de mobilité et où les stations de multivoiturage sont à même d’assurer un niveau et une qualité de service suffisants aux habitants. L’un des grands mérites d’une telle perspective est de satisfaire aussi bien des intérêts particuliers que généraux. En effet, cette alternative à la possession d’une voiture particulière recèle pour un certain nombre de migrants d’indéniables avantages économiques et pratiques. 1835 Dans le même temps, elle participe à une modération du parc automobile global 1836 , ce qui tend à alléger les charges de circulation et à réduire les besoins de stationnement résidentiel, puisqu’un véhicule en usage partagé prend la place de plusieurs véhicules privatifs. Au-delà, l’intérêt de la voiture en temps partagé tient à sa faculté à susciter de nouveaux comportements de mobilité. Ainsi, les abonnés à ce service tendent en général non seulement à diminuer leur nombre annuel de kilomètres parcourus 1837 mais également à rationaliser leurs déplacements, en réorganisant au besoin leur programme d’activités et en échappant à toute monomodalité automobile. 1838 Promotrice d’un accès à la voiture sans dépendance, cette offre de service se révèle donc à la fois individuellement attrayante, sur les segments de clientèle qui constituent sa niche de marché, et collectivement intéressante, en raison de sa participation à une modération de l’automobilité urbaine.
Elle reste cependant étrangement absente de certains pays, dont la France où le multivoiturage est toujours un concept balbutiant. 1839 En vérité, ce n’est pas que l’idée soit totalement rejetée. Mais elle a surtout fait l’objet jusqu’à présent d’expérimentations qui cherchent à ajouter l’innovation technologique à l’innovation sociale, en proposant un service de voitures électriques en libre-service. 1840 Cette sophistication est autant destinée à accroître la portée environnementale des solutions d’auto-partage qu’à développer « l’orientation stratégique retenue par les constructeurs pour affirmer une présence du véhicule électrique » 1841 en ville. On peut d’ailleurs penser que c’est moins l’énergie électrique qui se révèle adaptée à une utilisation non appropriative de l’automobile que l’inverse. Cela ne constituerait pas un problème si cette voie plus ambitieuse, d’un véhicule individuel public à propulsion électrique, ne contribuait pas à retarder l’apparition d’offres urbaines de multivoiturage intégrées aux réseaux d’échanges commerciaux. Et s’il était certain que la proposition d’un véhicule plus spécifiquement urbain représente un atout plutôt qu’un handicap pour ces solutions de partage de la voiture. « Les difficultés de mise en œuvre que rencontrent les projets "technologistes" des grands groupes industriels français suggèrent que "trop d’innovations freinent l’innovation" » 1842 et que, pour développer le transport public individuel, les villes françaises auraient tort de miser prioritairement sur une sophistication qui n’est déjà que trop l’apanage des transports collectifs urbains. « Quiconque est allé en Allemagne constate que le tramway n’est peut-être pas le plus "design", mais qu’il y en a de nombreuses lignes, qui vont loin en banlieue, que toute la ville est quadrillée (…). On ne fait pas dans le lyrique et le sensationnel, on fait dans le quotidien et l’efficace » 1843 ; une ligne de conduite qui est aussi celle des formules classiques d’auto-partage.
Du soutien qui leur sera apporté, de la qualité de leur organisation ainsi que de leur capacité à contester la prégnance du modèle de l’automobile particulière dépendra l’avenir de ces solutions de partage de la voiture. Mais, en soi, leur intérêt ne peut guère être remis en cause. Sortes de maillon manquant entre les modes urbains collectifs et privés, elles enrichissent le service public de transport tout en préservant une exigence de liberté et de diversité dans les déplacements. Par rapport aux formes habituelles d’utilisation de la voiture particulière, elles sont également porteuses d’une réduction des encombrements et de la pollution. Au final, elles concourent à redonner à l’automobile une valeur d’usage pleinement fondée sur son utilité, tout en intégrant ce mode dans une architecture globale des déplacements adaptée au contexte urbain.
Dans leur recherche d’optimum, les nouvelles orientations de l’offre automobile de déplacements urbains participent, chacune à leur manière et à leur niveau, à une meilleure adaptation de ce moyen de transport aux spécificités et contraintes du milieu urbain. Partagées entre des gains en termes de liberté ou de souplesse d’utilisation et une réduction des nuisances dues à la voiture particulière, les perspectives qu’offrent ces solutions en devenir apparaissent néanmoins relativement inégales. Beaucoup tendent à pérenniser la propension à la domination de l’automobile, en en atténuant au moins pour un temps les aspects négatifs les plus directement porteurs d’une contestation. Peu jouent réellement le jeu des complémentarités modales, en se plaçant dans une optique d’émergence d’un service global de mobilité. Enfin, plusieurs peuvent finalement « ne pas modifier sensiblement les comportements de déplacement si les usagers virtuels ne les perçoivent pas comme une "aubaine" à saisir, susceptible de s’intégrer dans un projet individuel ou familial en cours. » 1844
En définitive, au-delà des interrogations qui subsistent sur la capacité de ces nouvelles offres à se faire une place sur le marché des déplacements urbains, c’est surtout leur aptitude à modifier les pratiques et à orienter la demande qui semble poser question. A elle seule, cette perplexité suffit à expliquer l’intérêt qu’il peut y avoir à agir plus directement sur la demande de déplacements, au besoin par des mesures dissuasives voire coercitives qui œuvrent à contester réellement le règne urbain de l’automobile.
C’est le terme provisoire proposé par la commission de terminologie et de néologie du ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement pour désigner le car-sharing, notion qui recouvre l’utilisation d’une même voiture par différentes personnes à des moments différents.
M.H MASSOT, "Les services de voiture partagée : pratiques actuelles et mise en perspective", in L’avenir des déplacements en ville, Communications aux 11èmes Entretiens Jacques Cartier, Lyon, 7-9 Décembre 1998, p.103.
Le fait de se regrouper entre amis ou parents dans une même voiture pour effectuer un déplacement particulier, la pratique de l’auto-stop ou encore, plus quotidiennement, le convoyage des enfants de ses voisins à l’école sont en effet des formes banales de covoiturage.
Si, de manière générale, ces pratiques apparaissent encore peu répandues en Europe, certains pays du continent ont néanmoins développé des services de covoiturage plus importants que d’autres. L’Allemagne compte indéniablement parmi ceux-ci et nombre de ses villes disposent aujourd'hui d’offres de ce type. Stuttgart ne fait pas exception à la règle et peut compter sur deux organismes de covoiturage dont un, ADM Mitfahrburo, est présent dans plusieurs villes allemandes. La France apparaît à cet égard nettement moins bien dotée. Jusqu’à présent, seules quelques agglomérations disposent de tels services, généralement issus d’initiatives locales structurées en association : Auto-Partage a ainsi été créé à Lyon en 1997 et Autopass à Lille en 1989 (mais cette dernière s’occupe quasi-exclusivement de covoiturage occasionnel pour des trajets de longue distance).
L’Etat français s’est certes engagé dans la promotion de ces plans de déplacements d’entreprise, qui constituent un outil idéal pour organiser le covoiturage et qui ont acquis une véritable reconnaissance légale dans le cadre de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, confirmée dans la loi SRU. Mais encourager ne signifie pas concrétiser.
C’est en effet sur les autoroutes urbaines et périurbaines américaines que la formule des voies réservées aux véhicules fortement occupés (HOV – pour High Occupancy Vehicles – Lanes) s’est le plus largement développée, offrant des avantages de circulation significatifs aux pendulaires qui pratiquent le covoiturage. En Europe, il semblerait qu’un seul aménagement de ce type existe, à Madrid.
Cela peut aussi prendre la forme d’incitations financières. Une expérience a été menée dans ce sens en Ile-de-France sur l’autoroute A.14 : toute voiture circulant avec trois personnes à bord se voit accorder en semaine la gratuité de passage pour un aller-retour quotidien.
G. DUPUY, 1995, op.cit., p.190.
De premières expériences concrètes de car-sharing ont vu le jour au cours des années 70 en Suisse et en Allemagne mais elles se sont pratiquement toutes soldées par un échec. Elles ont néanmoins préparé le terrain aux entreprises de car-sharing de seconde génération, qui ont fleuri dans les villes allemandes dans le sillage de l’implantation réussie de Statt Auto à Berlin en 1988. Ces services se sont alors répandus dans d’autres pays, notamment en Suisse et aux Pays-Bas.
L’accès à ce service est généralement conditionné par la souscription d’un abonnement annuel ou mensuel. Pour le reste, la tarification se fait en fonction du nombre de kilomètres parcourus et du temps d’utilisation. Cette formule se démarque alors des systèmes traditionnels de location par sa flexibilité : les véhicules peuvent être empruntés – et ramenés – 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 ; ils peuvent être loués pour une durée allant d’une heure à plusieurs jours ; ils ne sont pas regroupés en un seul lieu mais attendent les usagers dans plusieurs stations disséminées dans la ville ; la réservation peut se faire à la dernière minute… etc. Au final, ce système répond parfaitement aux exigences du conducteur urbain occasionnel, en lui offrant notamment des plages d’utilisation plus courtes et moins rigides qui rendent le service plus économique que les formules habituelles de location.
Etre propriétaire d’une automobile reste une démarche coûteuse et les services de multivoiturage permettent souvent un accès moins onéreux à ce mode de déplacement : le seuil en-dessous duquel on estime que le choix d’un véhicule en usage partagé se révèle plus économique se situe généralement autour de 10.000 km parcourus par an. Cette option supprime également pour l’automobiliste des contraintes inhérentes à la possession d’une voiture particulière, comme son entretien, les réparations, les questions d’assurance, d’achat et de revente ou même son nettoyage. Elle résout enfin un problème qui peut constituer un élément de perturbation non négligeable dans la vie des habitants des zones urbaines denses, celui du stationnement du véhicule à domicile.
Cette modération du parc automobile tient au fait qu’une large majorité des abonnés aux services de multivoiturage sont soit des automobilistes qui renoncent à la possession d’une voiture particulière (un gros tiers, selon la plupart des études), soit des usagers qui renoncent à un achat programmé (environ un gros tiers également). Seul un tout petit tiers de ces abonnés (toujours selon la plupart des enquêtes réalisées sur les services de multivoiturage existants) trouvent là l’occasion d’exprimer de nouveaux besoins, en intégrant pour les ménages motorisés un véhicule supplémentaire dans leurs pratiques de mobilité ou en utilisant ces services comme une opportunité nouvelle d’accéder à l’automobile.
sachant que la baisse du kilométrage automobile des anciens possesseurs d’un véhicule particulier fait en général plus que compenser la hausse du kilométrage des nouveaux automobilistes utilisant ce service. Cette incidence de la désaccoutumance à la voiture individuelle semble d’ailleurs se renforcer dans le temps. Plusieurs études observent en effet que les abonnés aux services de voiture en usage partagé tendent chaque année à utiliser un peu moins l’automobile.
En effet, que ce soit par réflexe, par confort ou par calcul afin d’amortir les coûts fixes liés à la motorisation, la possession d’une automobile incite à son utilisation et tend à rendre ses propriétaires monomodaux. Parce qu’ils ont gommé ce lien de dépendance et qu’ils sont confrontés à une vision plus claire et plus directe du coût des différents modes de transport, les abonnés aux services de multivoiturage tendent davantage à étudier l’opportunité de chaque déplacement, à organiser leur enchaînement pour réduire les kilomètres et la durée d’utilisation du véhicule qu’ils louent et à s’ouvrir à des modes alternatifs lorsque ceux-ci apparaissent mieux adaptés. Dans cette optique, certains organismes de multivoiturage (comme Statt Auto en Allemagne) ont d’ailleurs négocié avec les transporteurs publics des rabais qu’ils offrent à leurs abonnés.
En fait, peu de villes françaises disposent encore de tels services. Paris, avec la société "Caisse Commune" (une association créée en 1998 pour promouvoir le concept de véhicule partagé et qui s’est ensuite développée avec le partenariat de l’ADEME, du PREDIT et de Renault), et Strasbourg, avec l’agence d’auto-partage "Auto’trement" née en 2000, font figure de précurseurs en la matière. A Lyon, un service d’auto-partage a vu le jour en 2003 avec l’association "La voiture autrement", qui a mis six véhicules à la disposition de ses adhérents dans les parcs de stationnement de la République et des Terreaux. Début 2004, ils étaient une trentaine à en profiter. Si aucune offre urbaine de multivoiturage n’est présente pour l’instant à Lille, la société StadtMobil CarSharing propose depuis plus de dix ans à Stuttgart un service dont bénéficient aujourd'hui, par le biais de plusieurs opérateurs, plus de 200 communes allemandes (dans lesquelles certaines régies immobilières intègrent d’ailleurs à leurs charges locatives un abonnement à un service d’auto-partage). Fin 2003, StadtMobil comptait ainsi dans le capitale souabe plus de 2.000 adhérents qui se partageaient 90 véhicules de toute sorte, de la Smart au mini-bus en passant également par des voitures à réserver « just for fun » (cabriolets ou voitures de sport).
Praxitèle et Liselec constituent les deux grands projets français de transport individuel public, fondés sur la mise à disposition de véhicules électriques en libre-service. Soutenus respectivement par Renault et PSA, ils ont fait l’objet d’expérimentations locales, à Saint-Quentin-en-Yvelines pour le premier et à la Rochelle pour le second, ces tests en grandeur nature ayant pour but de vérifier la faisabilité et la viabilité d’une telle offre et de valider les innovations technologiques qu’elle intègre. Ces expériences ont confirmé que « le concept de voitures partagées est aujourd'hui mature pour des usages locaux et des types de clients fortement différenciés, y compris pour des individus motorisés » (M.H. MASSOT,J.M. BLOSSEVILLE, M. MANGEAS, "PRAXITELE, un concept, un service, une expérimentation : bilan d’un prototype", in TEC, n°161, septembre-octobre 2000, p.24). Néanmoins, la question de l’équilibre économique de ces services reste source de grande incertitude et semble leur promettre une adolescence difficile. Le développement d’une véritable offre commerciale, adaptée aux besoins des utilisateurs et susceptible de conquérir durablement les villes françaises, est d’ailleurs une perspective qui n’est envisagée qu’à moyen terme.
M. EIFLER, op.cit., p.8.
M. FLAMM, "Les transports urbains publics individuels : l’émergence de solutions collectives aux problèmes engendrés par l’automobilité individuelle", in INRETS, Les systèmes de voitures à usage partagé : libre service, multipropriété, car pool, Actes du colloque du 2 juin 1997, Actes n°61, août 1997, p.48. « Il semble donc que la bonne approche soit de commencer par un système relativement simple sur le plan technologique et en particulier ne demandant pas d’investissements lourds, mais offrant un service réel en terme de disponibilité (même si la population concernée doit être restreinte). Ce système simple doit ensuite pouvoir être extensible en terme d’offre et en terme de technologies, éventuellement en acceptant de lourds investissements d’infrastructures quand la demande le justifiera » (M. PARENT, "Le transport en libre-service : passé, présent et avenir", in INRETS, ibid., p.151).
J.M. GUIDEZ, "Europe des douze : la France à la traîne", in Transport public, n°904, mai 1992, p.52.
J.M. OFFNER, 1993, op.cit., p.238.