Une proposition à contre-courant : la ville des courtes distances

La ville pédestre était déjà organisée autour de la mobilité mais sur des courtes distances et à de faibles vitesses. L’émergence de la ville de l’automobile s’est ensuite faite en s’appuyant sur un processus opposé, parfaitement retranscrit par Ivan Illich lorsqu’il observe que « l’automobile va créer des distances qu’elle sera seule à combler. » ¹⁹¹⁰ En réaction à cette évolution, un nouveau concept urbanistique voit alors le jour à la fin des années 80 en Europe du Nord, celui de ville des courtes distances.

Ce concept, qui rejoint celui de ville de proximité ou de ville à portée de main, vise à développer un urbanisme des courtes distances susceptible de limiter la portée spatiale des déplacements et de réduire la part de marché de l’automobile. Il repose sur la recherche de nouvelles proximités spatiales dans l’agencement et l’aménagement urbains, afin d’agir sur les besoins de déplacements en diminuant les mobilités contraintes et les distances parcourues. En entendant promouvoir un urbanisme qui lutte contre la dépendance automobile et réintroduise davantage de choix modal, il constitue également une façon de réconcilier les formes urbaines produites avec les préoccupations de développement durable. C’est ainsi que la Commission européenne préconise en 1990, dans son livre vert sur l’environnement urbain ¹⁹¹¹ , de façonner des villes plus compactes en implantant l’essentiel des services quotidiens à moins de 800 mètres des logements, des pôles d’échanges ou des parcs relais. Mais, dans le contexte urbain actuel, la recomposition d’une ville des courtes distances nécessite une action plus complexe, reposant sur l’association de trois éléments qui permettraient d’augmenter la possibilité d’effectuer de petits déplacements, de rendre les transports collectifs plus attractifs et de promouvoir l’usage des modes doux : la mixité des fonctions urbaines, une certaine densification urbaine et la qualité des espaces publics et des territoires de proximité.

Première de ces perspectives d’action, le souci de mixité urbaine se fonde sur le constat, établi notamment par Robert Cervero, que la spécialisation fonctionnelle des espaces urbains accroît les besoins de mobilité motorisée en même temps que la dispersion des destinations : « Bernick and Cervero (1997) show that density is by far the biggest factor in determining the level of transit use in a city, but that mixed land use adds the extra component of encouraging walking. » ¹⁹¹² La mixité d’utilisation des sols urbains apparaît alors comme un levier efficace pour réduire les besoins de déplacements sur de grandes distances et encourager l’usage de modes à faible portée spatiale comme la marche ou le vélo. Dans cette optique, la ville des courtes distances cherche à promouvoir une doctrine planificatrice qui travaille à une plus grande mixité spatiale de l’habitat, des lieux de travail, d’achats et de loisirs. En Allemagne, les efforts visant à redévelopper la fonction résidentielle dans des centres-villes investis par les activités tertiaires s’inscrivent par exemple dans cette perspective. Plus généralement, un élément crucial de cette politique tient au maintien dans l’espace de proximité de services de première nécessité. Cette préservation d’activités de proximité, notamment commerciales, répond à des besoins qui peuvent être exprimés par tous mais qui sont particulièrement importants pour ceux qui n’ont pas accès à l’automobile. En cela, elle s’inscrit donc, au-delà des questions de gestion des déplacements proprement dites, dans une perspective d’équité mise à mal par les formes urbaines soumises à une forte dépendance de l’automobile. En outre, proximité et mixité fonctionnelles sont aussi des facteurs de proximité et de mixité sociales, dans la mesure où elles créent des espaces de visibilité mutuelle, favorisent des rencontres moins anonymes et participent finalement à l’affirmation d’une certaine forme de vie collective.

La densité constitue ensuite un facteur prépondérant dans l’organisation d’une ville des courtes distances. Non seulement parce qu’elle apparaît étroitement liée à la mixité fonctionnelle, dans la mesure où elle contribue au maintien d’un tissu de proximité en offrant notamment au commerce de proximité une réserve de clientèle adaptée à son aire de chalandise. Mais aussi et surtout parce qu’elle agit plus globalement sur l’offre et les choix modaux des urbains. Parmi les travaux les plus connus cherchant à étudier ce processus, ceux de Newman et Kenworthy ont mis en évidence dans les villes au niveau mondial une relation entre la densité urbaine et la consommation d’énergie pour le transport. De leurs recherches est né un graphique qui a fait florès en montrant que la consommation de carburant par habitant croissait quand la densité des agglomérations diminuait (figure 75) : à une extrémité de la courbe, les villes américaines, et à un degré moindre les villes australiennes, présentent de faibles densités mais apparaissent comme de grandes consommatrices d’énergie ; tandis qu’à l’autre extrémité, les villes asiatiques, suivies par les villes européennes, associent des densités élevées à des consommations de carburant nettement plus modérées. L’hyperbole dessinée par cette relation non linéaire fait apparaître, autour de 30 à 40 habitants à l’hectare, un seuil en dessous duquel la consommation énergétique explose. Newman et Kenworthy extrapolent alors à partir de ce seuil et estiment qu’en « dessous de 30 habitants à l’hectare (…) les déplacements non automobiles deviennent impossibles en raison du manque de voyageurs proches d’une ligne de transport et du temps que prendraient les déplacements à pied ou à vélo. » ¹⁹¹³ Les préconisations qu’ils en retirent sont tout aussi implacables : « pour surmonter la dépendance automobile, il faut densifier les villes les plus dépendantes » ¹⁹¹⁴  ; ainsi, si les agglomérations dont les densités de population avoisinent les 10 habitants à l’hectare pouvaient se densifier et atteindre ne serait-ce que 30 habitants à l’hectare, leurs consommations de carburant pour les transports pourraient être divisées par trois environ. Ces conclusions ont évidemment fait débat et de nombreux chercheurs se sont demandés s’ils se trouvaient ici face à un artefact statistique, confrontés à une interprétation simpliste de processus complexes ou bien en prise avec une réalité essentielle pour les questions de déplacements. Plusieurs études ultérieures ont alors produit sur différents territoires des résultats similaires. ¹⁹¹⁵ Surtout, plusieurs éléments permettent d’expliquer en quoi de fortes densités favorisent l’usage de modes de déplacements alternatifs à l’automobile. Les modes doux peuvent par exemple profiter de la réduction des distances permises par une densité qui concentre davantage de personnes et d’activités sur un même territoire. Quant aux transports collectifs, ils voient leur avantage comparatif par rapport à l’automobile accru par de fortes densités urbaines. En effet, un espace urbain dense constitue à la fois un milieu défavorable à l’automobile, en s’affirmant comme un facteur de congestion, et un élément de plus grande efficacité pour les modes collectifs. D’abord, « il est plus facile d’avoir un réseau de transport publics de qualité dans une agglomération de grande taille et de forte densité : c’est là que la demande potentielle est la plus élevée et permet donc un meilleure équilibre financier du réseau. L’analyse des données SESAME le confirme : plus la densité urbaine de l’agglomération est élevée, plus l’offre de transports publics est importante. » ¹⁹¹⁶ Puis, « pour une politique d’offre donnée, plus une agglomération est dense, plus le pourcentage d’espace desservi sera élevé » ¹⁹¹⁷ et plus le remplissage des véhicules sera assuré. En organisant la convergence et la massification des flux, les densités urbaines favorisent donc les dessertes en transports collectifs et assurent à ces derniers une compétitivité qui pourra être ensuite renforcée par des mesures de promotion ou de protection. Il n’en reste pas moins que la voie de la densification n’est pas exempte de critiques et d’embûches. Ainsi, les promoteurs d’une redensification des villes se voient parfois taxer de passéisme, de dogmatisme ou d’utopie et des auteurs comme Gordon, Richardson ou Brotchie s’opposent à Newman et Kenworthy en arguant que la réduction de la mobilité motorisée se fera plus sûrement par la poursuite de la déconcentration urbaine, qui tend naturellement à organiser un rapprochement des activités urbaines. ¹⁹¹⁸ Par ailleurs, le concept de densité est lui-même parfois empreint d’une connotation négative : il cumule des défiances liées aux problèmes de congestion et de pollution qu’il peut directement entraîner ou au sentiment d’entassement qu’il véhicule pour certains ; de plus, il pâtît de l’image négative associée aujourd’hui à la politique de grands ensembles, dont on a fait souvent à tort un symbole de densification. ¹⁹¹⁹ Même si elle est aussi affaire de perception, la densité urbaine ne se réduit toutefois pas à une opposition entre habitat collectif et habitat individuel, et il existe des formes urbaines de densité intermédiaire, qui peuvent être appréciées pour leur qualité de vie tout en préservant la diversité des modes de déplacements. Il apparaît d’ailleurs que « toute densité qui ne trouve pas sa justification dans la valorisation d’une proximité désirée par un grand nombre de postulants est condamnée à connaître un processus de dévalorisation. Fondamentalement, l’amélioration des conditions de la mobilité nous fait redécouvrir ce truisme : la densité n’est acceptable que pour autant qu’un assez grand nombre de personnes veuillent partager l’avantage auquel elle ouvre. Dans le cas contraire, elle est vécue comme une contrainte. » ¹⁹²⁰ C’est pourquoi les villes ont sans doute à se montrer aujourd’hui plus créatives en matière de production de formes urbaines denses. D’autant que, comme la mixité, la densité a un rôle à jouer en matière d’organisation de la coprésence et de la rencontre, et s’affirme, quant elle est bien vécue et librement consentie, comme un facteur de sociabilité et de cohésion sociale.

Enfin, la qualité des espaces publics constitue le troisième pilier sur lequel cherche à s’appuyer la ville des courtes distances. Par ce biais, il s’agit bien évidemment de travailler à rendre la ville attractive, en soignant et en embellissant le cadre de vie des citadins. En s’inscrivant dans ce souci des aménités urbaines, de ce qui participe à l’agrément des lieux de la ville, les opérations de requalification des espaces publics entendent aussi influer sur l’évolution du bâti et s’affirmer comme un vecteur de régénération urbaine. En matière de mobilité, ce volet cherche à réduire les avantages acquis par l’automobile sur le marché des déplacements urbains de courte distance, où les modes non motorisés se présentent pourtant comme des alternatives naturelles. En effet, « le système automobile n’a pu s’étendre qu’en utilisant un espace public, progressivement fonctionnalisé et banalisé. » ¹⁹²¹ La constitution du territoire urbain de l’automobile s’est donc bien souvent accompagnée d’une médiocre qualité des espaces publics, gangrenés par les appropriations privatives des habitants motorisés. La ville apparaît alors de moins en moins conçue pour tous et de plus en plus conçue pour chacun, surtout si ce chacun est automobiliste. Ce travail dévastateur de l’automobile sur l’environnement et sur la ville de proximité s’inscrit dans la lignée du « monopole radical » décrit par Ivan Illich et dont une des dimensions essentielles est la destruction d’un écosystème de proximité dans lequel piétons et cyclistes étaient chez eux. Comment s’étonner ensuite que, forte de cette emprise territoriale, l’automobile devienne le mode préférentiel, y compris pour les déplacements de courte distance ? Dès lors qu’ils possèdent une voiture, les urbains développent une tendance à l’utiliser pour une partie croissante de leurs activités, même pour aller acheter leur pain ou pour emmener leurs enfants à l’école du quartier. D’ailleurs, on observe généralement que, « plus le nombre moyen de voitures par ménages est élevé, plus la part des déplacements effectués en voiture en tant que conducteur augmente, au détriment des déplacements à pied ou en vélo. » ¹⁹²² La requalification des espaces publics devient alors une obligation stratégique, qui permet de rendre plus hospitaliers les espaces de vie de proximité et d’inciter à leur fréquentation et à leur usage par des modes non motorisés. Par ce biais, « il s’agit aussi bien d’atténuer l’assujettissement de la ville à l’automobile que celle de l’usager à son engin. » ¹⁹²³ Cela suppose à la fois d’aider au fonctionnement local des espaces d’urbanisation et d’engager une contestation des principes d’organisation du territoire de l’automobile, en réduisant les vitesses, les capacités ou les itinéraires qu’il peut offrir aux voitures des particuliers. Dans cette entreprise, s’affirme « toute une nouvelle éthique de l’aménagement des espaces publics [qui] se situe clairement dans la perspective d’une domestication, voire d’une résistance à l’automobile. » ¹⁹²⁴ Dans la mesure où elles constituent également des opérations d’urbanisme, certaines opérations de transport peuvent d’ailleurs conforter cette éthique. Le retour du tramway dans les villes françaises en constitue sans doute le meilleur exemple. Outre l’amélioration de l’offre en transports collectifs qu’il apporte, le tramway a en effet l’immense mérite de s’affirmer comme un accélérateur de qualification pour l’espace public : que ce soit par les aménagements qui l’accompagnent, par le nouveau partage de la voirie qu’il impose ou encore par le spectacle qu’il propose aux usagers, d’où découle une nouvelle conscience et exigence de qualité du décor urbain, pour les espaces publics comme pour les espaces privés. Au final, le soin apporté au traitement des espaces publics dans la ville permet de répondre à des besoins de proximité qui continuent d’exister mais qui sont apparus de plus en plus délaissés dans la ville de l’automobile. Un défi supérieur consiste sans doute à passer de la satisfaction des besoins de proximité à la restauration d’un désir de proximité, avec toujours cette même ambition qui revient à estimer que restaurer une certaine proximité spatiale ne suffit peut-être pas à renforcer la proximité sociale mais y contribue sûrement.

Au-delà de ces trois dimensions nécessaires à l’organisation d’une ville des courtes distances, l’essence de cette proposition se trouve bien dans la mise en œuvre d’une contestation du territoire urbain de l’automobile et de la dépendance qu’il suscite. Cette contestation n’apparaît pas utopique ou déraisonnée dans la mesure où elle entend préserver les opportunités d’accessibilité automobile. Simplement, elle vise à organiser l’espace de manière à préserver la possibilité d’offrir des alternatives crédibles à la voiture particulière et à favoriser l’usage de ces modes alternatifs. A cet égard, le fait que l’automobile soit aujourd'hui utilisée pour de nombreux déplacements de courte distance illustre bien les excès qui existent, en même temps que les marges de manœuvre qui demeurent : sur la moitié des trajets automobiles en ville qui font moins de trois kilomètres et sur le quart environ qui couvre des distances de moins de un kilomètre ¹⁹²⁵ , il ne fait guère de doute qu’il soit possible d’infléchir les pratiques des usagers, même en tenant compte des phénomènes de pérégrination. Pour traiter ce symptôme flagrant de la dépendance automobile, le levier urbanistique apparaît alors prépondérant. Plus compliquée à atteindre, l’ambition consistant à aménager l’espace pour réduire les distances de déplacements et diminuer les mobilités contraintes ne semble pas pour autant irréaliste. Elle nécessite certes un certain nombre d’interventions publiques fortes, pour influencer les localisations ou s’assurer une meilleure maîtrise du foncier par exemple. Mais elle repose également plus simplement sur l’attachement à des principes fondamentaux qui serviront de boussole à l’action. Le plus fondamental de ces principes est sans doute la modération des vitesses automobiles. Plus qu’une ville des temps maîtrisés, la ville des courtes distances apparaît en effet comme une ville des moindres vitesses. En effet, la modération des vitesses automobiles contribue non seulement à rapprocher les performances des différents modes de déplacements et à faciliter leur cohabitation, mais également à modifier les logiques de développement et d’agencement urbains. Cela revient à remettre en cause les avantages considérables assurés par la constitution d’un territoire pour l’automobile ainsi que les dynamiques endogènes à la constitution de ce territoire, en faisant en sorte que l’automobile ne soit plus systématiquement au cœur des dynamiques de recomposition urbaine. On sait que « densité résidentielle et vitesse forment un couple étroitement dépendant où l’un croît quand l’autre décroît et réciproquement. » ¹⁹²⁶ Compte tenu de la façon dont la ville tend à s’organiser et à se développer, restreindre l’offre de vitesse automobile apparaît alors comme une condition indispensable pour restaurer l’impératif de proximité.

Par bien des aspects, la ville des courtes distances apparaît donc comme le négatif de la ville de l’automobile en émergence. Elle s’en distingue d’ailleurs par une ultime spécificité : la foi qu’elle place dans l’urbanisme pour traiter des questions de déplacements. Cette foi est notamment exprimée par les tenants de l’école de pensée du New Urbanism. ¹⁹²⁷ Ce mouvement, qui a pris corps aux Etats-Unis, met l’accent sur le rôle de la forme urbaine dans le traitement de la dépendance automobile et émet l’hypothèse – forte dans les villes américaines – que même les villes modelées par l’automobile peuvent être réaménagées sur la base des principes propres à la ville des courtes distances. Ces interventions urbanistiques, dont la force et la faiblesse sont de produire leur plein effet à long terme, souscrivent en tout cas pleinement à l’idée que « l’urbanisme est bien une pensée et une attitude essentiellement réformatrices. Par définition en effet, l’urbanisme prétend ne pas laisser la ville se construire spontanément, et en cela il se distingue d’un libéralisme radical. Mais par définition aussi, l’urbanisme prétend intervenir dans le cadre de la société telle qu’elle existe et conçoit l’aménagement comme un moyen de la faire mieux "fonctionner", voire de la réformer. » ¹⁹²⁸ En Europe, on retrouve les signes les plus marquants de cette ambition et de la volonté de réorganiser une ville des courtes distances dans les politiques menées dans les noyaux urbains fortement urbanisés. Il s’agit alors d’étudier le type d’actions conduites et leurs impacts mais aussi de se demander si ces morceaux de ville que sont les centres d’agglomération sont réellement « le terrain sur lequel peut être maîtrisée la dépendance. » ¹⁹²⁹