Un renouvellement urbain porteur d’une contestation de l’automobile ?
Sans refaire toute l’histoire de ce que l’on a pris l’habitude de nommer la ville héritée, force est de constater qu’au-delà de l’apparente pérennité de ses structures urbaines et de ses principes d’organisation, elle s’est montrée et demeure un espace en constante régénération. Les politiques de renouvellement urbain, en vogue actuellement, ne sont donc pas aussi novatrices qu’elles tentent de l’indiquer. Simplement, cette dénomination entend marquer le caractère stratégique et volontaire des actions visant à refaire la ville sur elle-même. Au-delà de cet affichage, il apparaît toutefois que les politiques publiques menées dans les centres d’agglomération cherchent à répondre à diverses sollicitations inscrites dans la structure globale du champ urbain et à satisfaire des enjeux relatifs à l’investissement stratégique dont ces centres font l’objet. Ainsi, à partir des forces et des faiblesses qui sont attachées à ces espaces urbains constitués, on assiste au développement de stratégies qui visent à tirer le meilleur parti possible de cette forme de capital accumulé, représentée par les centres d’agglomération au sein du champ urbain. C’est, il nous semble, à cette aune qu’il est intéressant d’apprécier les politiques de renouvellement urbain et les orientations qui les accompagnent en matière d’organisation des déplacements et notamment de place accordée à l’automobile.
On a pu croire un moment que l’expansion spatiale des organisations urbaines et la place prise par l’automobile dans leur fonctionnement étaient inéluctablement porteuses d’un déclin des centres d’agglomération, tant ces derniers apparaissaient inadaptés à la nouvelle donne urbaine. Leur résistance à une adaptation complète tout autant que les dénaturations consécutives aux efforts d’adaptation consentis soulignaient les limites intrinsèques de ces espaces par rapport aux impératifs d’accessibilité automobile. D’autant qu’entre embouteillages et nuisances de toute sorte, ils n’étaient guère épargnés par les effets néfastes du développement de la motorisation et de la circulation. L’extension du territoire de l’automobile apparaissait alors porteuse d’une perte de valeur soulignée par « la diffusion d’une représentation "urbaphobe" des villes-centres. » 1931 Quoi que l’on fasse, les centres d’agglomération semblaient donc condamnés à offrir une accessibilité automobile médiocre et une qualité de vie dégradée qui les entraînaient dans une spirale de dépopulation et de paupérisation.
Pourtant, en dépit de ces menaces et de ces évolutions, le cœur reste bien le cœur. « Il demeure un espace géométriquement central, marqué par un bâti serré, des densités de population, des fonctions civiques, culturelles, économiques, des formes d’interactions sociales, qui contribuent toujours à en faire l’originalité et à lui donner une place particulière dans chaque agglomération. Certes, il a subi des transformations qui l’ont recomposé dans son étendue, ses paysages, ses fonctions, son peuplement. Ces transformations ne sont pas pour autant uniquement la face négative des mécanismes ayant concouru au développement des périphéries. » 1932 Elles procèdent aussi en effet d’une mobilisation de ressources parfois insoupçonnées. Ainsi, en tant que support d’accumulation de toute sorte, les centres d’agglomération disposent de réserves constitutives de valeur. Grâce à la tradition de forte intervention des pouvoirs publics attachée à ces espaces, des mécanismes d’exploitation de ces réserves ont donc pu être instaurés et s’établir à travers des politiques urbaines dont les déplacements ne sont qu’un des axes.
La préservation de la position préférentielle des centres dans des agglomérations en expansion semble d’abord se jouer au niveau de l’activité économique. Elle se fait d’ailleurs selon des processus similaires à Lyon, Lille ou Stuttgart. Dans nos trois agglomérations en effet, même si l’emploi tend à se développer dans des périphéries de plus en plus lointaines, « le gradient des densités d’emplois demeure toujours aussi marqué» 1933 , et ce en dépit de structures urbaines fort différentes 1934 . L’hypercentre connaît certes une sensible décroissance du nombre d’emplois qu’il accueille mais, en dépit de la dispersion qui se développe, les équilibres généraux demeurent encore nettement à son avantage et « la centralité urbaine, loin de s’étioler, semble également perdurer » 1935 – même quand, comme à Lille, elle est multipolaire (figure 76). Surtout, il apparaît que les espaces centraux ont su s’inscrire dans les cycles économiques dominants en se plaçant à l’avant-garde du passage de la ville industrielle à la ville tertiaire. Les pertes d’emploi constatées tiennent ainsi pour une large part à un processus d’affinage de la fonction économique des centres. En effet, « le constat est sans appel quant à l’évolution du statut social de l’emploi en "ville-centre", qualifiée ici d’"embourgeoisement". Cette dernière ne s’est en effet maintenue au rang de premier employeur des ZPIU (elle n’a perdu que 5% de l’emploi entre 1975 et 1990) qu’en aspirant une large part de la création d’emplois de cadres (35%) et des métiers dits "intellectuels" (45%) constitués de professions libérales, d’enseignants du secondaire et du supérieur (…). La ville-centre a ainsi renforcé son pouvoir de commandement, son prestige par rapport aux autres espaces. » 1936 Derrière des données globales d’évolution qui pourraient paraître préoccupantes pour les centres d’agglomération pointe donc une croissance en positif, soutenue par des actions destinées à gérer la concentration de valeur et à la faire fructifier.
L’intensification des fonctions directrices des villes-centres requiert cependant des lieux à même d’accueillir cette centralité métropolitaine. Confrontés en la matière à une crise de croissance et à des problèmes d’adaptation fonctionnelle, les centres d’agglomération ont d’abord bien souvent fait l’objet d’opérations d’envergure consistant à créer un nouveau centre directionnel. Ce dernier est traditionnellement venu doubler le centre traditionnel, pour constituer à ses abords un véritable quartier d’affaires véhiculant une image de modernité. A Lyon, la réalisation dans les années 70 du quartier de la Part-Dieu a permis d’accueillir plus de 40.000 emplois publics et privés – près du double en comptant sa proche périphérie – et le quart environ des surfaces de bureaux de l’agglomération lyonnaise. 1937 La ville de Lille s’est également dotée au cours des années 90 de cet attribut de centralité métropolitaine, en lançant la construction d’Euralille. Cette opération qualifiée de « turbine tertiaire » par Pierre Mauroy a attiré plus de 6.000 emplois – plus 2.500 à ses franges 1938 – et, forte de son succès, continue aujourd'hui son développement avec le lancement d’une nouvelle phase qui espère à terme parvenir à tripler ce chiffre. Pour mener à bien ces projets, l’intervention de la puissance publique, qu’il s’agisse de l’État ou des collectivités locales, apparaît décisive, ne serait-ce que pour dégager les terrains sur lesquels les promoteurs privés s’engagent ensuite.
Source : Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, Schéma directeur de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, 2002
Nécessaire, l’investissement des acteurs économiques privés nécessite aussi que soient réunies les conditions permettant de rendre attractives les perspectives de développement tertiaire dans la zone centrale. La transformation des centres d’agglomération s’intègre alors dans une approche plus large des dynamiques urbaines et accorde une attention particulière à certains sites avantagés par leur situation, comme les quartiers de gare. Ces derniers, généralement appréciés pour leur position dans la ville et les terrains à reconvertir dont ils disposent fréquemment, le sont aussi pour leur accessibilité hors normes. C’est ainsi que « la création de morceaux de ville comme la Part-Dieu ou Euralille, s’est appuyée sur l’arrivée du T.G.V. et sur l’interconnexion entre plusieurs modes de transport. Ces centres d’affaires deviennent alors des lieux communicants de première importance, lieux de maximisation des profits et de minimisation des risques pour l’ensemble des intervenants. (…) Ces lieux communicants contrastent fortement avec le reste de la ville par leurs nombreuses activités de commandement, leur organisation, leur modernité et leur rythme de vie. » 1939 Ils peuvent alors s’appuyer sur des éléments localisés à plus grande distance et fonctionner en réseau, pour s’affirmer comme la figure de proue d’une modernité articulant quelques sites privilégiés au sein des espaces métropolitains.
Le dynamisme qui anime les centres d’agglomération ne se résume cependant pas à la réalisation de grandes opérations économiques destinées à développer les activités tertiaires autour des gares ; d’ailleurs, même l’édification des centres directionnels ne s’est pas complètement départie d’une proposition de mixité, en intégrant des opérations d’urbanisme commercial et de logements. La métropolisation s’est ainsi accompagnée d’une requalification plus globale des anciens secteurs centraux et péricentraux. Ce processus a connu plusieurs périodes et s’est fait selon différentes modalités. Après les grandes opérations de rénovation urbaine des années 60-70 visant à donner à la ville un visage moderne, duquel l’automobile ne pouvait être absente, se sont développées des interventions plus douces, plus qualitatives, proposant des formes d’urbanisation mieux intégrées au tissu existant. Tout en s’intéressant aux opportunités de développement intérieur offertes notamment par les friches ou les terrains libérés dans les quartiers péricentraux, ces interventions se sont portées vers des opérations de réhabilitation du bâti ou de protection du patrimoine, avec l’idée d’œuvrer à la mise en valeur des espaces urbains hérités. Ce qu’il est convenu d’appeler aujourd'hui renouvellement urbain s’est alors développé sur plusieurs fronts.
Sans négliger l’automobile mais sans en faire forcément l’alpha et l’oméga des opérations d’aménagement, ces fronts ont en commun de revaloriser la ville pré-automobile et de l’envisager comme une priorité par rapport à la constitution de la ville de l’automobile qui se poursuit en périphérie. L’ambition est bien de faire de ces espaces des phares dans l’archipel urbain en misant sur des logiques d’accumulation, de surinvestissement et de concentration générant des effets de masse, des synergies ainsi qu’une visibilité élargie. Cette visibilité est autant fonctionnelle que morphologique et se retranscrit notamment dans la propension du centre d’agglomération à sublimer « son rôle figuratif par la concentration d’immeubles de prestige qui remplacent les îlots obsolètes, parfois même des édifices fonctionnels de la période précédente. (…) La croissance en hauteur résout temporairement le problème de surcharge d’activités et de personnel, mais elle s’accompagne d’un engorgement sans mesure des accès. » 1940 En effet, la densité qui caractérise traditionnellement ces lieux de concentration et d’accumulation rend naturellement difficile l’organisation de son accessibilité par l’automobile. C’est pourquoi elle s’accompagne d’investissements dans de nouvelles dessertes en transports collectifs, qu’elles soient urbaines, périurbaines ou interurbaines. De cette façon, la création d’un réseau hiérarchisé de transports collectifs est « en train de devenir la condition du rôle métropolitain d’une ville » 1941 , tandis que pour la partie terminale des déplacements, on pourrait presque considérer que c’est l’ascenseur qui s’affirme comme le mode le plus courant. Pour satisfaire leurs besoins de connexion, les centres d’agglomération se doivent alors d’optimiser l’ensemble des ressources de déplacements dont ils peuvent disposer et, dans ce cadre, l’enjeu consiste manifestement moins à offrir une accessibilité automobile maximale qu’à garantir une accessibilité généralisée optimale. Même si c’est à des degrés variables selon les cas, l’usage de l’automobile tend donc à y être soumis à des contraintes de plus en plus fortes, tandis que celui des autres modes de déplacements apparaît au contraire revalorisé.
Néanmoins, même modérée, la présence de l’automobile perdure et sa contestation demeure généralement limitée. Ainsi, à Lyon comme à Stuttgart, les futurs quartiers emblématiques de l’hypercentre pourraient très bien être aujourd'hui envisagés comme des quartiers sans voitures – proposition originale développée notamment à Freibourg, Hambourg ou Edimbourg. Qu’il s’agisse de Lyon Confluence ou de Stuttgart 21, leur localisation aux abords d’une gare centrale et leur philosophie d’aménagement, alliant mixité fonctionnelle et qualité de la desserte en transports collectifs, en feraient des sites idéaux pour lancer des programmes de ce type. Or, pour l’heure, sur les 150 hectares de renouvellement urbain du secteur du Confluent, les édiles et les promoteurs lyonnais sont surtout apparus préoccupés par la fixation de normes de stationnement qui ne soient pas trop restrictives. Quant aux élus de Stuttgart, confrontés à une sévère pénurie de terrains à bâtir dans l’hypercentre, ils entendent certes mettre à profit le réaménagement programmé de leur gare pour développer un projet urbain d’envergure sur les emprises ferroviaires libérées par la Deutsche Bahn 1942 : la reconfiguration du nœud ferroviaire stuttgartois, menée dans le cadre de la réalisation du réseau à grande vitesse allemand, doit en effet permettre à la ville de récupérer 100 hectares d’un seul tenant à proximité immédiate du centre-ville (figure 77). Mais le projet retenu, s’il souscrit dans ses principes d’aménagement à l’édification d’une ville des courtes distances et s’il bénéficie d’une liaison optimale avec les réseaux de transports collectifs urbains, régionaux et à grande distance, fait encore la part belle à l’automobile : le premier volet de cette opération immobilière (figure 78) prévoit ainsi la réalisation de voies souterraines pour écouler le trafic automobile attendu et la construction de 5.000 places de stationnement également souterraines, disséminées sous l’ensemble des îlots du site. Ces deux exemples révèlent alors bien les tendances qui s’expriment plus généralement dans les centres d’agglomération. Marqués par des opérations de renouvellement urbain, qui favorisent l’extension spatiale de la centralité métropolitaine tout en sélectionnant quelques sites privilégiés destinés à devenir la vitrine de l’agglomération, ces espaces se révèlent porteurs d’une exigence d’accessibilité optimale mais également de mise en réseau des lieux constitutifs de l’hypercentre. Seulement, ces enjeux, tout en accentuant l’importance des investissements en matière de desserte en transports collectifs, semblent encore bien loin d’amener à considérer l’automobile comme superflue.
La régénération des espaces urbains qui a commencé à s’opérer peut enfin égratigner certains objectifs des politiques de renouvellement urbain, comme par exemple de promouvoir un développement solidaire de la ville existante. Car, pour l’heure, c’est bien souvent davantage la perspective d’un hypercentre "musclé" et sélectif qui paraît s’imposer. Et, si les politiques publiques semblent parvenues à préserver une certaine mixité fonctionnelle des centres d’agglomération, cela tend à se faire au détriment d’une mixité sociale, dont le maintien apparaît aujourd'hui beaucoup plus compromis.
(en rouge : le réseau routier souterrain du secteur A1)
Dans la concurrence parfois farouche pour l’occupation de l’espace central que se sont livrés habitat et emploi, « les logements n’ont cessé de faire place à des activités de service mieux dotés que les ménages pour assurer les coûts immobiliers. » 1943 Il est vrai qu’en termes de rentabilité, les opérations résidentielles sont longtemps apparues comme un sous-produit par rapport aux programmes immobiliers de bureaux. Pourtant, depuis maintenant quelques années, « un réinvestissement de la fonction résidentielle se manifeste, associant, selon des dosages variables, collectivités, investisseurs privés, particuliers. Tout ceci est rendu possible par l’existence de disponibilités foncières et immobilières, à leur remobilisation dans des projets collectifs et individuels, publics et privés, très souvent dispersés à la fois dans les parties les plus centrales du cœur et dans les quartiers proches du centre. » 1944 Mais surtout, la parade à la déflation résidentielle du centre a été trouvée en produisant de la valeur en matière d’habitat. Cet apport de valeur, qui s’est effectué à travers des opérations de rénovation ou de réhabilitation de qualité et qui s’est traduit dans la montée des prix de l’immobilier, a concouru à modifier sociologiquement la population des centres. Rien qu’entre 1975 et 1990, « la ville-centre a perdu 15% d’actifs résidents employés de bureau, 40% d’ouvriers et 16% des métiers du commerce et des services locaux, et a accueilli 7% de cadres et 25% de professions libérales supplémentaires ; ainsi aujourd'hui 30% des actifs résidents en villes-centres sont cadres ou exercent un métier "intellectuel" (ils étaient à peine 20% en 1975), 24% sont des ouvriers (33% en 1975), la part des métiers locaux et des employés de bureau étant stable sur la période. L’embourgeoisement de la ville centre est donc tout aussi clairement apprécié en tant que lieu de résidence. » 1945 Et la redynamisation résidentielle des centres observée durant la dernière décennie a continué à s’établir sur l’attraction d’une population plus solvable pour les produits d’habitat offerts sur le marché.
Dans ce processus global de renouvellement du bâti et de la population, l’automobile joue un rôle en étant porteuse d’une double logique : d’une part, les transformations du tissu urbain qui permettent aux résidents de disposer d’une voiture, et notamment de la stationner dans de bonnes conditions, favorisent le renouvellement de la population ; d’autre part, le coût qui reste attaché à la possession d’une automobile dans les centres, à travers le stationnement particulièrement, participe au processus de sélection sociale des habitants. Il n’en reste pas moins que la voiture n’est ici qu’un élément s’inscrivant dans un contexte économique et social qui la dépasse. En outre, si les évolutions des centres d’agglomération semblent intégrer la motorisation des résidents comme une norme, elles adoptent une position plus équilibrée par rapport aux questions de mobilité. En même temps que la possibilité de posséder une voiture, ces espaces cherchent à offrir l’opportunité de ne pas s’en servir. A cet égard, la préservation des densités, qui procède d’ailleurs elle aussi d’une logique économique en favorisant l’amortissement du coût élevé des terrains, permet aux centres d’agglomération de continuer à assurer une offre de déplacements diversifiée. C’est alors fort logiquement que l’on relève que, « dans la France d’aujourd'hui, densité rime souvent avec moindre mobilité automobile, mais aussi avec revenu plus élevé (Orfeuil, 1994). » 1946
Ce processus de création de valeur, qui s’est attaché aux centres d’agglomération pour séduire entreprises et ménages, n’a cependant pas que le bâti, et plus particulièrement l’immobilier de bureau et l’habitat, comme terrains d’expression. Il englobe d’autres champs de l’aménagement en s’attachant à ce que l’on nomme les aménités urbaines, c’est-à-dire à l’ensemble des caractéristiques et des qualités d’un lieu qui contribuent à son agrément. Ce souci des aménités urbaines apparaît en effet comme un élément indissociable des stratégies visant à établir au sein du champ urbain un différentiel de valeur en faveur des centres d’agglomération.