2- Responsabilité des activités humaines dans l’émission de polluants de l’air en France

Source : CITEPA, Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France. Séries sectorielles et analyses étendues, Rapport d’inventaire national SECTEN, février 2004.

Les émissions de CO en France métropolitaine sont en baisse régulière depuis 1973.

Premier secteur émetteur en 1960, l’industrie a fortement réduit ses émissions, pour les stabiliser depuis le début des années 90 à un niveau quatre fois inférieur à celui de 1975.

En 2002, le transport routier, qui représentait 55% des émissions de CO en 1980, reste le secteur le plus important avec 34%. Le monoxyde de carbone provient en effet de la combustion incomplète des carburants. En valeur absolue, les rejets de CO dus au transport routier sont néanmoins en baisse quasi continue depuis 1975 et ont notamment été divisés par trois entre 1990 et 2002. Les normes environnementales imposées depuis une vingtaine d’années et l’équipement des véhicules en pots catalytiques depuis 1993 expliquent cette forte diminution. La réduction des émissions unitaires des véhicules a cependant été en partie compensée par l’accroissement du parc et de la mobilité automobiles.

L’année 2002 constitue une année record à la baisse pour les émissions de dioxyde de soufre, avec moins de 550 kt. La forte diminution observée durant les années 1980 s’explique par l’action conjointe de la baisse des consommations d’énergie fossile à la suite de la mise en œuvre du programme électronucléaire, des actions visant à économiser l’énergie et des dispositions réglementaires environnementales entrées en vigueur. A cela s’ajoutent les actions développées par les exploitants industriels pour favoriser l’usage de combustibles moins soufrés et améliorer le rendement énergétique des installations, actions qui ont permis les progrès les plus récents. Les résultats des années 1991 et 1998 constituent des épiphénomènes liés à la conjoncture climatique (années plus froides) et technique (moindre disponibilité du nucléaire ou forte vague de froid nécessitant de recourir davantage aux énergies fossiles), ce qui montre la sensibilité des émissions à ces paramètres. La tendance de fond orientée à la baisse apparaît compatible avec les objectifs assez contraignants prévus pour 2010 par le protocole de Göteborg conclu le 1er décembre 1999. Avec moins de 5%, le transport routier continue toutefois à ne participer que faiblement aux émissions de SO2.

Le niveau d’émission des COVNM diminue régulièrement depuis 1988. Les Composés Organiques Volatils Non Méthaniques (hydrocarbures, solvants, ...) regroupent de nombreuses espèces parmi lesquelles des hydrocarbures volatils et des composés carbonylés. A l’exception des moteurs des véhicules routiers, les COVNM sont émis en relativement faible quantité lors de la combustion d’énergies fossiles. L’émission spécifique est généralement plus grande avec l’utilisation de la biomasse. Une part importante des COVNM provient du phénomène d’évaporation au cours de la fabrication et de la mise en œuvre de produits contenant des solvants ou au cours du remplissage des réservoirs automobiles. Les baisses d’émission de COVNM les plus sensibles concernent les secteurs "Transformation d’énergie" et "Transport routier". Elles traduisent les progrès obtenus dans le stockage et la distribution des hydrocarbures ainsi que l’équipement des véhicules routiers en pots catalytiques depuis 1993. Ainsi, le transport routier, dont les émissions ont diminué très régulièrement pour ne plus représenter que 24% du total en 2002, a été dépassé en 2000 par l’industrie manufacturière et n’est plus aujourd’hui le premier secteur émetteur. De nouveaux progrès substantiels sont attendus dans les années à venir, ce qui permettra normalement d’atteindre les objectifs fixés pour 2010 dans le protocole de Göteborg.

Les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques sont soupçonnés de se former dans des proportions importantes lors de la combustion et tout particulièrement celle de la biomasse, qui s’effectue souvent dans des conditions mal maîtrisées dans le secteur résidentiel.

Derrière le secteur résidentiel et tertiaire, la responsabilité des transports routiers dans l’émission de ces polluants est engagée à hauteur de 32 % en 2002. Ce sont plus particulièrement les véhicules diesels qui endossent cette responsabilité, en étant à l’origine de plus des trois-quarts de cette pollution. En outre, les émissions du secteur des transports connaissent globalement une croissance de 20% au cours de la période 1990-2002.

L’attention portée à ces émissions vient du caractère cancérigène reconnu de certains des composés de cette famille comme le benzo-a-pyrène. Toutefois, les données fournies ici sont globales et ne sauraient préjuger de la part de tel ou tel composé.

Au fil d’une baisse régulière observée depuis le début des années 90, le niveau d’émission d’oxydes d’azote observé en 2002 est revenu à un niveau sensiblement inférieur à celui de 1970. Avec 48% du total, les émissions de NOx restent dominées par le transport routier, bien que la contribution de ce secteur soit en baisse depuis 1993, traduisant ainsi les effets progressifs de l’équipement des véhicules en pots catalytiques. Cette contribution, qui n’était que de 20% en 1960, a culminé à près de 56% en 1992. L’augmentation régulière des émissions du trafic routier jusqu’à cette date tendait alors à compenser les réductions intervenues dans d’autres secteurs grâce aux même facteurs que ceux explicités pour le SO2. Depuis 1993, date de l’introduction des équipements de dépollution sur les véhicules routiers, l’évolution s’oriente donc nettement à la baisse et cette tendance devrait logiquement se poursuivre au cours des prochaines années. On estime grossièrement que l’introduction généralisée de pots catalysés sur les VP essence depuis 1993 et sur les VP diesel depuis 1997 a permis de réduire les émissions du transport routier de plus de 30% depuis 1990. Pour atteindre les objectifs de 2010, fixés dans le cadre du protocole de Göteborg, des réductions plus importantes devront néanmoins être réalisées, ce qui suppose de prendre des mesures additionnelles.

Les émissions de plomb sont en très forte baisse depuis 1990, avec une réduction de 95% en à peine plus de dix ans.

Les émissions de plomb ont longtemps été dominées par le transport routier du fait de la présence de ce polluant dans l’essence : en 1990, la part de ce secteur dans les émissions totales était encore de 90%. L’introduction de carburants sans plomb, préalable indispensable à celle des pots catalytiques sur les véhicules à essence, a provoqué un délaissement progressif de l’essence plombée. En 1999, dernière année où le transport routier domine encore, ce secteur ne représente plus que 60% des émissions, qui ont chuté en valeur absolue de 80% depuis 1990. L’arrêt de la vente de carburant plombé à partir du 1er janvier 2000 a permis depuis de faire passer le niveau des émissions de plomb au-dessous des 250 t.

On notera qu’en dehors du transport routier, les principales sources d’émission sont constituées par l’incinération des déchets, la métallurgie des métaux ferreux et non-ferreux et quelques autres procédés industriels.

Les émissions de particules de diamètre inférieur à 10 microns (PM10) ont sensiblement diminué au cours de la dernière décennie.

De nombreux secteurs sont concernés par les émissions de ce polluant et, parmi ces secteurs, le transport routier n’occupe que la quatrième place, avec 13%. Mais la responsabilité du transport routier apparaît d’autant plus importante que l’on s’intéresse à l’émission des particules les plus fines, qui sont aussi les plus nocives : ainsi, il n’est engagé qu’à hauteur de 8% dans l’émission des particules totales ; en revanche, du fait de la combustion du gazole, il occupe la deuxième place des secteurs émetteurs de particules de diamètre inférieur à 1 microns (PM1,0), pour lesquels il apparaît responsable de 23% des émissions totales.

Les émissions d’hydrofluorocarbures sont très fortement orientées à la hausse depuis 1994 en raison de leur substitution aux CFC, principalement dans les secteurs de la réfrigération et de l’air conditionné ainsi que des aérosols et des solvants.

Uniquement lié à l’origine au secteur industriel, ce polluant connaît aujourd’hui des émetteurs diversifiés. Derrière le secteur résidentiel et tertiaire, le transport routier est désormais, avec 24%, le deuxième responsable des émissions de HFC.

Poursuivant les tendances récentes, les émissions de HFC dues aux transports routiers devraient continuer d’augmenter à un rythme soutenu au cours des prochaines années. Ces émissions, qui étaient nulles entre 1990 et 1992, y sont en fait en très forte croissance depuis 1993 en raison d’une part de l’utilisation de l’HFC-134a dans les climatisations automobiles, en remplacement des CFC interdits par le protocole de Montréal, et d’autre part de la généralisation de la climatisation sur l’ensemble des gammes de véhicules.

Les rejets de dioxyde de carbone dans l’atmosphère sont principalement liés à l’utilisation de l’énergie fossile et de la biomasse. Ils sont partiellement compensés par les puits dus à l’activité de photosynthèse des plantes et aux éventuels stockages de carbone dans les sols. Les puits représentent environ 30% des émissions brutes.

Le CO2 étant un produit fatal de la combustion et, en l’absence à ce jour de dispositifs de récupération de ce gaz sur les installations de combustion, les émissions suivent l’évolution de la consommation d’énergie fossile. La baisse continue enregistrée de 1979 à 1988 provient donc essentiellement de la mise en œuvre du programme électronucléaire et d’actions secondaires comme les économies d’énergie. A l’inverse, les années 1991 et 1998 correspondent à des rejets sensiblement supérieurs aux autres années, du fait d’une situation conjoncturelle particulière (cf. SO2). Entre les différentes activités, la responsabilité des émissions de CO2 est répartie de manière moins contrastée que pour nombre d’autres substances : elles sont le fait du transport routier pour 26%, du secteur "résidentiel / tertiaire" pour 22% et des industries manufacturières pour 21%.

Concernant le transport routier, il convient de noter que les rejets de CO2 dus à ce secteur ont augmenté notablement durant la dernière décennie, d’environ 2% par an en moyenne. En l’absence de mesures nouvelles visant à réduire ou à modifier la consommation d’énergie, les tendances futures dessineront vraisemblablement une hausse sensible du niveau d’émissions brutes de CO2 d’ici à quelques années. Si cela se confirme, l’objectif de stabilité des rejets de gaz à effet de serre direct fixé par le protocole de Kyoto ne pourra être satisfait que par les réductions acquises sur les autres gaz.