1.3.4.Les effets des élasticités entre le niveau socioéconomique et le niveau de mobilité

Selon la méthode de décomposition d’Oaxaca, l’origine de la variation temporelle d’inégalité d’une variable y, disons la mobilité, peut être divisée en : (i) les variations de l’inégalité des déterminants de la mobilité et (ii) les variations inhérentes à l’élasticité des facteurs pris en compte. L’évolution des inégalités socioéconomique (des revenus) ne constitue donc qu’un facteur de l’évolution des inégalités dans le domaine des transports.

Les inégalités de mobilité diminuent entre 1983 et 1997. Ce sont les évolutions du taux de motorisation et du revenu qui déterminent principalement cette baisse. L’évolution du taux de motorisation pendant cette période affecte largement les évolutions des inégalités de mobilité notamment pour les vitesses et pour l’utilisation de la voiture particulière, alors que l’évolution du revenu détermine les évolutions des inégalités dans la mobilité à pied et en transports collectifs.

La plus grande partie de la contribution des évolutions du revenu et du taux de motorisation à l’évolution des inégalités de mobilité est impulsée par l'évolution des effets des élasticités transversales des indicateurs de mobilité par rapport au revenu et au taux de motorisation. Baisser les effets des élasticités transversales de la mobilité par rapport au revenu et/ou par rapport au taux de motorisation au cours de temps, semble être un des moyens pour faire diminuer les indices de concentration de la mobilité et ainsi réduire les inégalités.

Cette réduction peut aussi s’effectuer via la baisse des coefficients de régression de la mobilité par rapport aux facteurs déterminants, tels que le revenu et le taux de motorisation. Ceci peut résulter de la politique de subventionnement des transports collectifs, de tarifs réduits, etc. La réduction des inégalités dans la mobilité en Île-de-France confirme que les politiques menées concernant la mobilité dans cette région sont déjà en bonne voie vers l’égalité.