Tout moins que ce qu’il voudrait. Moins vite que ce qu’il voudrait, moins bien nourri que ce qu’il voudrait, moins endormi, mieux attaché et mieux casqué. On voudrait tous... Qui a envie de s’attacher, qui a envie de mettre un casque ? Personne. Tout va dans le sens de la contrainte, car derrière cette contrainte, il y a une liberté plus grande. Ils sont sûrs qu’ils s’embêtent à s’attacher, à rouler lentement, et à ne pas boire, alors qu’ils ne sont pas sûrs qu’ils auront un accident s’ils ne font pas tout cela. Il y a dans l’appréciation du risque quelque chose d’extrêmement irrationnel. Le risque absolument mineur mais certain, ils y croient, forcément, ils s’ennuient à s’attacher, ils s’ennuient à rouler lentement, mais le risque lointain mais terrible... Pour rouler comme moi je roule, il faut avoir une motivation en béton. Et donc elle est double cette motivation, la première c’est évidemment ne pas revivre ce que j’ai vécu il y a vingt ans, ça c’est sûr, mais il y a aussi ne pas avoir l’humiliation, en tant que fondatrice d’une association, de me faire pincer en tort. Des motivations différentes, mais elles sont très très fortes l’une et l’autre.

Je vous assure, quand je me gare, l’arrière de la voiture sur les passages piétons, dans le quartier où tout le monde me connaît, où tout le monde sait la cause que je défends, je ne suis pas fière !

AS. L’éducation, la formation, la sensibilisation, les limites...

Il faut bien reconnaître que tous les pays qui font mieux que nous ont une répression bien plus grande. Il faut savoir ce qu’on veut, pour le moment, en l’absence de vraies pressions du public, je doute que les autorités aient un vrai désir d’améliorer la sécurité routière autre qu’incantatoire. Je pense qu’autrement ils y mettraient les moyens qui ne sont quand même pas... Si les moyens sont à la portée des Anglais, ils sont à notre portée. Les Anglais ne sont pas ruinés par la police qu’ils mettent sur la route.

Au contraire, je pense qu’ils font des économies globalement énormes. J’étais intéressée à écouter récemment, il y a un atlas de la santé qui est sorti. La personne qui avait effectué les travaux disait sur Europe 1 que, jusqu’à soixante-cinq ans, il n’y a pas de problème de santé spécifique chez les gens, mais que si on supprimait le tabac, l’alcool, les accidents de la route, il n’y aurait aucun problème de lits dans les hôpitaux.

Donc, je veux dire ça c’est quand même un défi intéressant ! On est là, on pleurniche parce qu'effectivement les hôpitaux sont au complet, etc... Il y a un effort de prévention, on n’a qu’à y gagner. On y gagne individuellement, on y gagne en santé, en avenir, en activités, en absence de souffrance, en absence de douleur de deuil, en pognon, et ça n’excite pas les gens. Ce qui les excite c’est d’avoir plus de tout, plus de médecin, plus de plus... pour être malade, blessé, cancéreux et... ruiné ! C’est les raisons de ce dur combat !

Moi, je ne baisse pas les bras, Claude GOT, qui est quand même essentiel, non plus.

Dire que la formation, pour ce que j’en ai vu à travers ma fille, en tous cas, la formation à la conduite, je la trouve très bonne. Je trouve qu’on lui a demandé beaucoup. Que l’exigence pour le code est énorme, et elle a eu un moniteur qui était extrêmement attentif. Evidemment qu’elle était débutante quand on l’a lâchée, mais si on supprimait les débutants, il n’y aura jamais de confirmés non plus. Je trouve que c’est une tarte à la crème d’aller dire que la formation n’est pas bonne du tout. Je la trouve, pour ce que j’en ai vu, vraiment bien meilleure que celle qu’il y avait à mon époque en tout cas. Je n’ai pas l’impression que là-dessus on baisse les bras, alors qu’il y ait des problèmes chez les auto-écoles, qu’il y ait de méchants, il y en a dans toutes les professions, simplement, ce n’est pas le sentiment que j’ai globalement.

Je pense qu’effectivement la gendarmerie a de quoi baisser les bras. Ils doivent en avoir archi marre de ramasser les malheureuses personnes détruites sur le bord de la route pour rien, de voir la mauvaise presse qu’ils ont à chaque fois qu’ils mettent un radar pour notre bien. Là je pense qu’on lasse les bonnes volontés, effectivement. De voir les PV qui sautent... A quoi bon arrêter quelqu’un pour ne se faire que des ennemis dans un secteur où ils ont besoin d’être bien intégrés les gendarmes parce qu’ils ont d’autres choses à faire. Ils mettent des PV, ensuite les PV sautent... Quand ça arrive au tribunal, il y a des jugements qui sont pires que symboliques... Je pense que les gendarmes en effet sont... usés.

Ma fille a fondé il y a trois ans une association pour les jeunes. Avec ses jeunes militants, qui ont entre douze et vingt-cinq ans, elle s’arrange avec des boîtes de nuit dans un département, elle cherche des fonds, toujours des fonds privés, elle n’a jamais reçu d’argent public encore. La nuit qu’ils ont décidée, le samedi soir, ils se postent à l’entrée de la boîte de nuit. L’accord c’est que l’entrée est gratuite pour les conducteurs qui confient leurs clés de voiture ; à la sortie, les conducteurs soufflent dans le ballon, et si le test est négatif ils reprennent leurs clés, mais si le test est positif, avec l’aide du patron de la boîte de nuit, ils sont priés d’attendre une heure ou deux ! La première fois qu’ils ont fait ça dans le Gard... Eux les jeunes leur bonheur c’est d’avoir plein de clés, évidemment... Ils comptent au pourcentage de clés. Et il y a toujours une compétition car ils font ça dans quatre boîtes en même temps, alors ils se téléphonent pour savoir combien, etc... La première fois qu’ils l’ont fait, ils ont été surpris du bon accueil. Ils pensaient que dans le Gard, les petits parisiens pour la plupart, ils se disaient on va se faire moucher parce qu’on n’est pas du cru. C’est sur qu’il parle du bon accueil mais ce qui leur a fait plaisir, c’est la troisième fois qu’ils descendent dans le Gard, maintenant ils sont connus, les jeunes arrivent et disent « tiens vous êtes là, c’est génial, etc... ». Il y a aussi, si on savait y faire, moyen de toucher ces jeunes-là, dans un département viticole, qui viennent généralement... Ceux qui ne confient pas leurs clés, c’est qu’ils arrivent déjà ivres-mort, puisqu’ils entrent en boîte à onze heures du soir, ils ont déjà fait la tournée des bars avant. On n’a pas l’impression d’une nation d’irréductibles. On a l’impression d’une nation laissée à elle-même, sur ce plan là.

C’est sympa, ils ont des petits tee-shirt, c’est marqué « une nuit pour la vie », puis derrière il y a marqué « la route des jeunes ». En tant que mère de famille ce n’est pas marrant, car ensuite, eux ils attendent jusque six heures du matin, les derniers clients qui s’en vont, et ils reprennent la route au pire moment. A six heures du matin, fatigués, avec tous les gens ivres qui rentrent chez eux aussi. Quand ils sont tous rentrés, on est soulagé. Surtout qu’ils font de la route, ils sont à trente kilomètres de Nîmes. Là, ils vont le faire à Angers, à Rennes, ils l’ont fait il y a deux ou trois ans en Haute-Savoie. Les premières fois qu’ils le font ils ont toute la presse locale qui se déchaîne avec eux, ce qui fait que ça a quand même une ampleur. C’est très très sympa, mais c’est un travail de fourmis. Pourquoi ce sont eux, qui sont étudiants, qui ont autre chose à faire, qui font ça ?

Le lien que je voulais faire, ce sont les gendarmes. Ce que la gendarmerie a pu les accueillir à bras ouverts, c’est inimaginable ! Ils ont été adorables avec eux. Ils leur ont trouvé des alcotests, en grand nombre, parce qu’ils n’avaient pas le fric pour s’en équiper. Ils leur ont livrés, ils leur ont dit « vous voulez qu’on vienne », alors les gosses ont dit « surtout pas, car... ». « Alors écoutez, on va patrouiller ailleurs, mais vous nous appelez s’il y a un problème ». On sentait qu’ils avaient besoin qu’on leur tende la main, ils ne pouvaient pas faire ça tout seuls dans la haine du public, avec tout le lobby de «Auto-Plus», et tout ces gros crétins, il faut bien le dire, qui n’arrêtent pas. L’époque de Bernard PONS, je ne dis pas ça sur le plan d’affinités politiques, mais c’est vrai que ça a été désastreux ! Ca a vraiment fait reculer les choses. Bernard PONS avait pris le parti... des conducteurs de BMW, en gros ! Non seulement on a perdu deux ans, mais c’est pire que ça ! D’abord, le nombre de morts a augmenté, ce qui est déjà le premier signe, mais... Il a cassé un élan. Malgré tout, ses prédécesseurs de droite ou de gauche depuis 1973, il y avait l’impression qu’il fallait y arriver, il y avait une continuité là-dedans avec plus ou moins d’efficacité, mais, un esprit ! Là, il a fait des choses dramatiques, par exemple il a mis à la Direction de la Sécurité Routière un fonctionnaire qui était de très petit niveau, en comparaison de ces prédécesseurs. Et donc les fonctionnaires de la Sécurité Routière se sont sentis humiliés d’avoir Monsieur BODON, un type qui n’avait pas brillé du tout en Nouvelle-Calédonie !

Ces fonctionnaires là, qui sont très militants eux-mêmes, se sont dit : ‘«’ ‘ maintenant on a ce préfet aux petits-pieds ’ ‘»’, et ensuite la conséquence de ça c’est que ça a laissé une trace cette idée que la DSCR pouvait être dirigée par un fonctionnaire de moyenne ampleur, car ils ont mis Madame MASSIN, qui elle-même, n’est pas méchante, mais franchement, elle n’est pas du tout à la hauteur, du tout !

Auparavant, il y avait toujours eu des gens qui avaient les épaules drôlement larges. Donc si vous voulez, ce sont des dommages durables qui sont faits, ce n’est pas seulement une mauvaise passe. Ca laisse des traces. Ca donne de mauvaises habitudes.

Je ne sais pas. Je trouve normal qu’à dix-huit ans on ne croit absolument pas qu’on va faire du mal à qui que ce soit, ni à soi-même. A partir du moment où vous avez cette réalité très très dure, et très naturelle en même temps, je ne vois pas d’autre moyen possible que de ne pas mettre entre leurs mains des instruments avec lesquels ils peuvent éventuellement d’une part, et d’autre part les encadrer avec une répression. Le prix est trop coûteux. Trouver un jeune motard de dix-neuf ans tétraplégique pour toujours, ça ne m’intéresse absolument pas. C’est intéressant quand on voit un reportage à la télé, sur ces jeunes-là, filmés à Garche ou ailleurs, ils ont des photos de leur moto partout dans leur chambre. Immobiles complètement, avec ces merveilleux souvenirs, et aucune rancune, aucun retour sur soi. Il n’y en a pas un qui dit :  ‘«’ ‘ Je dis à mes camarades : Arrêtez, ne faites pas ça, vous serez comme moi ’ ‘»’. Sans parler de ceux qui ont envoyé leurs copains...

Je pense que dans les pays où ça marche bien on observe que la chaîne est complète. C’est-à-dire qu’il y a une éducation correcte, il y a des contrôles, et il y a une répression. Dans l’éducation il y a ce que vous faites, et puis il y a la publicité, les contrôles on voit ce que c’est, la répression aussi. Si vous enlevez un des trois maillons, les deux autres ne servent à rien. Donc, je ne pense pas que les instructeurs doivent se mortifier sans arrêt en disant «qu’est-ce qu’on peut faire de plus ?». Je dirai ‘«’ ‘ qu’ils fassent leur boulot, et que les autres fassent le leur ’ ‘»’, simplement, moi je suis éditeur, je peux corriger un manuscrit, mais si personne ne me l’imprime, je suis fichue... L’imprimeur, s’il n’a rien à imprimer, il est fichu aussi. C’est là comme dans la vie, on ne peut pas tout faire. On ne tient pas toute la chaîne, elle est faite de maillons, et chez nous, à mon avis, l’éducation est faite... La publicité non, il y a très très peu de budget, un tout petit budget pour ça. Les contrôles n’y sont pas, et la répression n’y est pas, et c’est pire que ça, il n’y a non seulement pas de répression, mais il y a des passe-droits, partout...

Quand on est parent, et qu’on a toute la chaîne à soi-même, on sait bien qu’on n’aime pas réprimer, mais qu’il y a un moment où il faut arrêter de raconter des histoires, et dire « si tu ne fais pas ça... ». Si ça ne tombe jamais, il ne faut pas s’étonner non plus. Donc ce n’est pas un rôle agréable, je ne vois quel est le parent qui aime punir. Je ne crois pas que mes enfants m’en veuillent quand ils savent exactement pourquoi ils ont été punis, et que ça a été bien dit à l’avance.

Il n’y a que pour ces huit mille deux cents morts-là qu’on se pose tant de questions. Regardez la listériose, combien de temps ils nous ont emm... Avec ça, ils ont ruiné une entreprise, ils ont mis cinquante personnes à pied, parce que soi-disant il y avait de la listériose là, en fait elle n’y était pas, ça leur est égal.

On nous dit l’Europe, par exemple, quand il s’agit de la vache folle, on s’asseoit dessus, l’Europe. Donc, il n’y a que ces morts là... C’est vraiment très mystérieux !

Il faut croire que le plaisir de conduire est si grand, les habitudes si anciennes...

Le délit de très grand excès de vitesse a été tellement amendé qu’il ne sert à rien... Récidive dans l’année, ça ne sert absolument à rien ! Se faire pincer deux fois dans l’année, avec une telle vitesse en plus, il faut prévenir les gendarmes ‘«’ ‘ attention, je m’en vais à telle heure, et je vais rouler à deux cents à l’heure ’ ‘»’. Ca n’a aucun sens.

La conduite accompagnée, je trouve que c’est très tributaire de l’état dans lequel je suis, moi. Si je me suis laissée forcer le volant par exemple, si j’avais envie de prendre le volant, ma fille me dit « Ah, maman...  », ça va se passer probablement assez mal. A l’inverse, si on s’est mises d’accord toutes les deux et qu’on se dit «‘ça va être chic, elle n’a que seize ans, je suis fière, elle est au volant ’ ‘»’, à ce moment-là je peux être parfaite. Autant quand je me suis laissée forcer le volant je suis là «gr...», autant quand c’est bien, elle est en confiance, moi je sais qu’on ne risque pas grand chose, à la vitesse où elle va. Ce que je me reproche, puisque maintenant elle a son permis, c’est de ne pas avoir préparé les trajets avec elle avant. Au fond ça m’a vite énervée de voir que Mademoiselle se met au volant et ensuite attend que je fasse tout le boulot barbant qui est de dire « il y a une bifurcation à tel endroit », pour aller à la campagne quand on ne sait pas exactement le chemin... C’est un peu facile ! C’est très agréable de conduire, le seul aspect un peu fastidieux c’est de préparer son trajet justement. Alors elle m’avait comme navigateur, et là je trouve que j’aurais dû... Je n’ai pas été très pédagogique sur ce plan-là. Tu veux conduire, alors prépare ton parcours.

Et puis, il y a des moments un peu décourageants, quand, par exemple, il y avait quelque chose qu’elle n’arrivait pas à faire, quand elle a raté un embranchement, il y a un moment où il faut trouver un endroit pour faire demi-tour. On ne pouvait pas partir à l’aventure comme ça. Elle m’a fait faire des kilomètres, comment je fais pour faire demi-tour... je ne peux pas, je ne peux pas... et qu’on est quand même à soixante kilomètres à l’heure sur une route départementale, et qu’il y avait un endroit où on pouvait, Ah ben c’est raté. Il arrive un moment où je me dis, on y arrivera jamais, j’en ai marre. Je me suis rendue compte en la voyant conduire, ça demande beaucoup de maturité, de se dire, tiens j’ai loupé l’embranchement, il faut que je cherche tranquillement un endroit où je vais pouvoir reculer et tourner, où c’est autorisé, où c’est faisable, et qu’on ne peut pas... mais c’est peut-être elle qui était comme ça. Mais je me demandais jusqu’où elle allait m’emmener. Ca c’était des moments d’énervement, je lui disais : «‘mais, enfin arrête-toi, tu as bien vu ! ’». Il y a un moment, on ne comprend pas ce qui se passe. On s’énerve soi-même.

Il y autre chose, je ne sais pas si d’autres parents vous en parlent, il y autre chose que moi je n’ai pas aimé du tout, qui est plus subtil, qui est que... nous on est une famille de quatre personnes, quand c’était mon mari qui faisait la conduite accompagnée avec notre fille, moi j’étais derrière avec le petit... Je les voyais trôner devant, bavarder et tout, et moi j’étais reléguée derrière avec le petit et je me disais ce n'est pas ma place, ma place elle est devant. Et donc il y avait un côté peut-être même de jalousie un peu, de rivalité, et mon mari était très content de bavarder devant avec sa fille, il est fier de sa fille et je le comprends. Je lui ai dit ‘«’ ‘Tu verras quand ce sera lui, le garçon, qui fera la conduite accompagnée, que tu seras derrière pendant que tu seras devant à faire avec mon fils, et tout... ’ ‘»’ Tu verras, tu n’aimeras pas ça ! ». Je trouvais que tant qu’on était deux, mon fils et moi, ou mon mari avec sa fille, très bien, mais quand on est en famille, et que l’un des deux parents doit s’emm... derrière, il n’y a pas d’autre mot, il se demande un peu ce qu’il fait là. On se traîne, on n’aime pas le trajet qu’ils prennent. On est jaloux, tout simplement. Une fois, j’ai dit à Elvire parce-qu’elle voulait prendre le volant, parce qu’elle insiste, avec la complicité de son père, mais sur un long trajet comme ça, en rentrant du Mans... En sortant de là, j’étais d’une humeur de chien, et je lui ai dit « écoute, moi, jusqu’à tant que je quitte mes parents, j’étais à l’arrière. Et maintenant, je ne veux plus y être, c’est tout ! Donc, quand on était quatre, je le prenais assez mal... Et même maintenant qu’elle a son permis, quand elle dit « allez, c’est moi qui conduit », elle n’a plus besoin de conduite accompagnée, et je dis à mon mari ‘«’ ‘ c’est très bien, tu la laisses faire, c’est toi qui monte derrière ’ ‘»’. Je ne sais pas si les autres parents le ressentent comme ça. Mais moi je l’ai ressenti parfois assez fortement. Comme si elle prenait ma place auprès de mon mari. Ma place d’adulte, d’une part devant, mais aussi ma place d’épouse.

En plus, si on le fait bien, je trouve que c’est un moment de réconciliation. C’est un moment où on honore son enfant en lui confiant la voiture, qui est quand même précieuse, on a du temps, on peut rétablir un dialogue rompu... Par exemple mon fils, qui vient juste d’avoir seize ans, il vient de s’inscrire, il n’a pas encore commencé la première leçon, j’ai appris qu’il fallait qu’il se fasse recenser avant... Première dispute, non, je n’ai pas le temps de me faire recenser... Je lui dis : ‘«’ ‘ Ecoute, tu permets, on a eu le temps d’aller faire le chèque, tu vas trouver le temps d’aller te faire recenser ’ ‘»’ ‘.’ Première source de conflit. Il a de vrais problèmes scolaires, je me réjouis de penser qu’il va pourra être mis en valeur car il conduira très bien, ça peut être quelque chose d’un peu réconciliateur , et un peu guérisseur dans une famille, de penser qu’un enfant qui échoue dans certains domaines va pouvoir réussir là... En tous cas, c’est bon pour nous.

Sur la mécanique, je trouve que c’est l’unique vraie lacune de la formation. Qu’on ne leur dise pas où est l’huile, comment on change une roue... Elle n’a jamais soulevé un capot, ma fille. Elle tombe en panne sur le bord de la route, ce n’est pas la peine, elle fait SOS... qui vous voulez, mais elle ne sait rien faire. Je trouve que c’est très très dommage, car même moi, en tant que femme, je n’en sais pas assez. En plus, les femmes, ce sont elles qui ont les gosses dans la voiture, qui les ramènent de vacances, etc... Elles sont vraiment exposées à être dans des situations délicates dont elles pourraient se tirer très bien si elles avaient deux ou trois connaissances de base. C’est au programme, mais si ça a été fait ça a du être fait en vidéo, pas de travaux pratiques. En tous cas elle ne l’a pas fait elle-même, elle n’a pas mis les mains dedans. Je trouve dommage parce qu’en plus c’est très angoissant d’être sur le bord de la route avec une voiture qui ne marche plus. Là aussi, c’est un moment où on peut faire des bêtises, s’aventurer sur une route à pied, ou... Si on ne se dit pas « je peux m’en sortir » c’est moche.

Ca n’a pas de rapport avec notre sujet, mais au tour de France il y a régulièrement des photographes qui se mettent au milieu et qui font tomber tout le peloton. Les gens disent «mais quelle andouille, etc... ». D’une part, ils vont très vite, et on ne s’en rend pas compte, d’autre part, dans un objectif on ne voit pas les distances, ils ne voient pas que les gens sont sur eux. Je pense que dans toutes ces histoires de voitures, on est habitué à une vitesse de ville car on la vie comme piéton fréquemment, et entre cinquante à l’heure et cent trente, on ne se rend absolument pas compte.

C’est moi qui vous remercie de pousser la roue dans le même sens que nous.

Monsieur Patrick CHEVILLOT, Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières, Sous-Direction de la Formation du Conducteur, Chef du Bureau de la Pédagogie de la Conduite Automobile, le 14 mars 2000.

Ce dont on parle c’est des formations post-permis dites labellisées Sécurité Routière, c’est une volonté du Comité Interministériel de Sécurité Routière du 22 novembre 1997 réaffirmées ensuite le 1er avril 1999, et pour lesquelles le Gouvernement a décidé de mettre en oeuvre les décisions du CISR qui consistent à proposer partout où c’est possible deux choses : la mise en place de stages de sensibilisation destinés aux conducteurs novices (un an de permis) et l’expérimentation de stages destinés aux conducteurs de plus de dix ans de permis. Ca c’est la lettre du CISR de 1997. Mais, toute l’année 1998, le Bureau de la Pédagogie a travaillé pour mettre en place le cahier des charges de ces deux propositions.

Pour ce faire, le Bureau a auditionné la plupart des familles idéologiques de formateurs qui existent dans le pays. Alors on a auditionné des Associations de formateurs, type ANPER, une entreprise comme l’ECF, qui on le sait a des structures pour faire ce genre de choses, les CER -Centre d’Education Routière Association-, des enseignants de base, Jean-Pierre BELTOISE évolution (conduire juste), la FASA -Formation Active à la Sécurité Routière-, et CENTAURE. Donc on avait un panel a peu près complet des grandes familles de formateurs, soit formation de conducteurs classique, soit formation de conducteurs post-permis, plus, bien entendu, les gens qui fonctionnent dans la formation permis à points avec des psychologues et des formateurs. On a d’abord fait des audits, et ensuite un groupe de travail spécialisé avec des BAFM et des psychologues pour essayer de définir un cahier des charges vraisemblable à partir des différents éléments en notre possession.

Pour que ça rentre dans l’objectif, l’objectif c’est une journée, c’est un action de masse, une journée de sensibilisation à la sécurité routière. Le résultat des courses, on l’a soumis, une première fois, en juin 1998, à l’approbation cette fois-ci des mêmes familles, mais aussi des syndicats représentatifs, à quelques assureurs, notamment des mutuelles qui sont déjà engagées dans cette politique là, donc une politique favorable à la formation. On a eu un accord sur le pratique d’une journée de six heures de sensibilisation minimum, scindée d’une part en un audit de conduite, et d’autre part une séance en groupe de sensibilisation. La caractéristique de l’audit de conduite c’est qu’il est aussi en groupe, et qu’il est fondé sur le principe de l’auto-évaluation, puis de l’évaluation sous contrôle d’un formateur spécialement formé, et de l’ensemble des participants. C’est-à-dire que chacun... L’objet de l’audit est moins que la façon de conduire, c’est de la façon dont les gens perçoivent les dangers. C’est le noyau dur du cahier des charges.

Il n’y a pas de différence fondamentale dans la structure, entre le rendez-vous d’évaluation pour les jeunes conducteurs et un rendez-vous de perfectionnement pour les conducteurs plus expérimentés. Il n’y a pas de différences de structures, on n’en a pas trouvé, simplement il y a des différences de contenus et de ton. Certainement, on ne s’adresse pas de la même façon... C’est une formation modulaire, mais qui a la même structure. Du coup, l’idée de scinder en deux l’expérimentation... Dire partout où c’est possible on fera des stages pour les jeunes, et une expérience spécifique pour les expérimentés, ça ne tient pas !

La deuxième étape, à partir de juin 1998, on a mis en place une réflexion sur la formation des formateurs. On est arrivé à un consensus assez simple de l’ensemble des formateurs, de toutes ces organisations, ce qui n’est pas un mince exploit. Là on a fait un travail de négociation mais aussi, sans faire trop de concession, la concession qu’on a faite c’est sur la durée. On avait prévu une formation complémentaire de trois semaines, et la profession, dans son ensemble, s’y est refusée en expliquant qu’elle n’avait pas les moyens d’autofinancer ce type de stage, sauf à ce que l’Etat rende obligatoire dans la société le suivi d’un tel stage. Au cours de cette mise au point, il n’y a pas eu par contre de proposition différente de celle qu’on avait faite sur les contenus. On s’est centré essentiellement sur les techniques d’animation et sur la connaissance de l’insécurité routière. Ce sont les deux principales lacunes de la formation de base des moniteurs. La question était de savoir s’il y aurait un lieu unique de formation. L’ENSERR avait proposé que ce soit à NEVERS, ça n’a pas été accepte. En fait, en réalité, au bout d’un an d’expérimentation, on a l’impression qu’il y a trois ou quatre groupes qui se sont structurés pour répondre à la demande. L’ANPER a formé environ cinq cents formateurs à l’heure actuelle, l’ECF sans doute une centaine, l’EFCASER a formé quelques personnes, et quelques CFM déjà engagés, qui font aussi dans le permis à points. Quelqu’un comme BOURIETTE dans les Hautes-Pyrénées, en fait, là où s’est tissé un partenariat particulier, a formé une soixante de personne dans le secteur Sud-Ouest, grâce à un partenariat avec les AGF. Il a su se vendre aux AGF pour faire ça, et de très bonne qualité semble-t-il.

La troisième étape du processus qu’on a suivi est de trouver des préfectures d’accueil. Il y a une trentaine de préfectures qui, sans trop savoir ce qu’elles achetaient se sont portées volontaires. On peut dire que là il y a une quinzaine de préfectures qui fonctionnent. Il y a environ quatre mille jeunes qui sont passés en stage. Je dis environ car la difficulté qu’on a c’est la remontée d’informations de la part des préfectures. L’opération n’a en fait réellement débuté qu’en septembre 1999. Il a fallu faire un gros travail d’information qui est loin d’être terminé. Il y a encore les trois/quarts des préfectures qui ne se sentent pas encore vraiment concernés par ces opérations. La labellisation est en principe délivrée pour un an, mais en réalité maintenant on en est à dire : c’est délivrée pour une période à laquelle l’Administration mettra fin. Ce n’est pas si clair que ça, la semaine nous avons eu une réunion où étaient présents les trois composantes de l’expérience, c’est-à-dire l’administration locale, les assureurs nationaux ou locaux, et les formateurs, ça a été un échange très très riche, on va faire un compte-rendu, un synthèse, car on voit qu’il y a différentes solutions possibles du point de vue de la prise en compte du dossier (il y en a qui sont très bonnes, et d’autres très autoritaires, très normatives, d’autres au contraire où il y a une certaine créativité qui se met en place). Au plan des solutions adoptées, l’évaluation qui se met en place nous informera, je te passerai le plan d’évaluation... On loge les actions pour déjà constituer une base de données, à partir de données officielles, c’est-à-dire remontées par l’administration locale, qui permet d’identifier chaque intervenant, à la fois les sponsors, que j’appelle les prescripteurs, qui sont en général des assureurs mais qui peuvent être aussi telle ville, telle collectivité locale, telle administration pour ses propres agents, ou telle entreprise d’ailleurs.

Ce sont eux qui financent en général, identifier, en terme de quantité, le nombre de stagiaires, avoir donc une base de données où tu retrouves classiquement les coordonnées des gens, avoir aussi un retour sur le vécu des stagiaires, et à partir de là, il y a deux types de suivis qui sont faits, il y a les suivis qui sont faits par les prescripteurs, chacun suivant ses cohortes de conducteur, par exemple en ce qui concerne notamment les assureurs, la sinistralité, et puis alors il y a un suivi, beaucoup plus unifié, qui est fait au niveau qualitatif par un laboratoire, le LPC, le Laboratoire de Psychologie de la Conduite, de l’INRETS qui est maître d’oeuvre avec comme maître d’ouvrage des cabinets spécialisés, dont notamment un qui se trouve à Toulouse, se sont des élèves de Maryse SIMONNET, qui fonctionnent dans ce cadre là et qui viennent de faire un travail remarquable sur l’AAC d’ailleurs. Il s’agit de l’étude de Françoise CHATENET, qui répondait à une commande très particulière, passée par l’Etat, programmée en 1996 et qui est rendue maintenant. On a fait la réception de l’étude, c’est la première fois qu’on le fait. On a fait un truc client.

Conduite citoyenne, certes, pour moi ce n’est pas une conduite citoyenne... Je pense qu’un jeune qui à fait l’AAC selon le profil haut, il a effectivement de meilleurs chances de survie... Moi la notion de citoyenneté me laisse... J’y vois aussi l’armature des réflexes de survie des individus. C’est-à-dire que toute notre vie sociale est une aussi une vie où on survie, c’est-à-dire on est environné de dangers, il y a les dangers potentiels et il y a le risque qu’on prend, ce qui est aggravé par les risques qu’on prend en circulant, en étant plus ou moins armé pour bien circuler. Il est certain que quelqu’un qui est... le bon sens populaire le dit « un homme averti en vaut deux », déjà avoir le droit de circuler en ayant une meilleur technique du regard, c’est effectivement déjà mettre de meilleures chances de son côté de survie.

Après il y a le fait que savoir trouver les indices pertinents ce n’est pas forcément angélique, ce n’est pas pour ça qu’on a une conduite citoyenne à mon sens. Mais c’est vrai que ne pas se disperser dans la recherche des indices c’est déjà qu’on dirige son attention vers un certain nombre de points particuliers. Après il est évident aussi qu’il y a des dangers à être meilleur, ou se croire meilleur, ça c’est une des choses qui est mise en lumière aussi par l’étude de Françoise CHATENET, c’est-à-dire qu’il y a des points sur lesquels le formateur de formation initiale n’a pas insisté, alors il y a des choses qui sont occultées de manière générale dans la formation, c’est tout ce qui est accidentologie, c’est tout ce qui est une meilleure connaissance du risque, en ce sens là, les jeunes en A.A.C. ne sont pas très différents à mon sens des autres. Par contre, il y a toujours une dialectique de la prise du risque, ils...

La notion de citoyen, il y l’adhésion à la cité, il y a le fait qu’on connaît mieux les codes, à mon avis, ils ne connaissent pas mieux les codes de manière formelle, par contre ils ont une meilleure connaissance des conditions de survie en circulation, c’est-à-dire que l’apport des anciens, la situation de conduite accompagnée, si elle a été normalement faite, c’est-à-dire si on a consacré le temps, c’est par ailleurs... C’est là qu’il y l’ambiguïté un petit peu de la conduite accompagnée, c’est donc quelle est la part de l’accompagnant ? quelle est la part du compagnon ? Ca peut être une part qui peut être tout aussi désastreuse. Ce qui m’intéressait beaucoup, c’est la notion de profil de formation qui donne un profit de conducteur ensuite. C’est difficile à mesurer mais c’est une bonne approche quand on va essayer d’évaluer la formation. Les critères sont assez formels : on a fait tant de kilomètres, on a un accompagnateur qui se donne suffisamment à sa tâche, on a un formateur de base qui a fait une formation conforme au programme, on a toutes les chances d’avoir quelqu’un qui a un meilleur rendement en tant que conducteur que quelqu’un qui a subi une formation tronquée, qui a l’illusion, qui plus est, qu’il a une meilleure formation parce qu’il a fait des kilomètres, mais quels kilomètres ? Toute partie reste encore un peu floue. On n’a pas un mètre-étalon pour mesurer la pédagogie.

Dans la conduite citoyenne, je vois dans cette notion le fait que la formation a été plus longue. C’est-à-dire, que quelque part, on n’est pas passé quasiment instantanément, ou en très peu de temps, de l’état semi-larvaire de conducteur à l’état d’ouvrier complètement machiné. Ca a pris du temps, ça a pris un an. Là encore, si la conduite accompagnée a été bien faite, il y a une accoutumance à l’outil, une accoutumance à la circulation, qui fait qu’effectivement on peut là parler de gens qui ont eu le temps, qui ont pris le temps, de se couler dans le moule.

J’ai un discours un peu fort là-dessus, je dirais que la formation par essai-erreur est amoindrie quelque part par la conduite accompagnée, c’est-à-dire qu’il y a toujours bien essai-erreur, probablement pendant la conduite accompagnée, mais le fait qu’il y ait le compagnon, ça minimise les choses, alors qu’on n’a plus les doubles commandes.

Ce qui est intéressant dans l’étude de Françoise CHATENET, je trouve que c’est précisément le compte-rendu des enseignants, comment ils voient les choses. C’est quasiment un compte-rendu ethnographique qu’ils ont fait. Il y aussi autre chose, c’est très clair, ce qui est un peu décourageant, en tous cas qui peut nous permettre de rebondir sur d’autres objectifs, c’est la façon dont les gens voient l’importance de l’apprentissage de la conduite. Il y très peu de demande sociale qui plombe effectivement toute tentative volontariste pour par exemple développer le post-permis. S’il n’y a pas un effort éducatif fort, alors là on peut parler de projet citoyen, ce n’est pas de conduite citoyenne, pour, ne serait-ce que tout simplement, expliquer aux lycéens, j’emploie lycéens à dessein, quelle formation ils auront à subir. On a rédigé ça : des fiches toute bêtes, comment bien choisir son auto-école ? On le fait pour les lycéens, car en fait d’une manière assez concrète, là ce n’est pas encore assez concret à mon avis... Ca suit trop notre déroulé administratif encore. L’analyse de la conduite en AAC, ce qui serait bien ça serait de voir quelle est l’évolution entre les premiers kilomètres et puis la fin. En fait, la question que ça pose, c’est : en combien de temps réellement j’acquiers une expérience significative.

Mademoiselle SAADA Farida à l’INRETS doit avoir fait à Lyon une étude très poussée sur les essais-erreurs en matière de conduite. Ils ont fait à partir de documents filmés, documents vidéo, un énorme travail avec des véhicules équipés spécifiquement pendant la formation initiale et les premiers kilomètres après permis. Il faudrait voir s’il n’y a pas de possibilité de les « aider » à exploiter ça.

Il faudrait qu’on puisse monter un truc, qu’on puisse exploiter tes travaux, te faire travailler, par exemple à l’INSERR, c’est-à-dire qu’ils te mettent dans leur groupe d’experts. Il faut utiliser ta compétence.

Respect de la loi, c’est-à-dire respect des règles formelles, des règles communes, ne pas transgresser le feu rouge, ne pas transgresser le stop... Il y a deux façons d’analyser les choses. On peut penser que les vingt pour cent de parents (il y a vingt pour cent d’AAC maintenant, deux cent mille sur huit cent mille permis par an, ça ne baisse pas, ça ne monte pas, je pense qu’on a atteint une espèce de palier). J’aurais tendance à penser que les vingt pour cent qui font la conduite accompagnée ne le font pas particulièrement pour transgresser la loi. Les parents qui sont là ont quand même toujours une main pour eux, et une main pour la voiture... Ceci étant, ça renvoie à leurs connaissances standard des règles. L’idée qu’on avait, c’est mettre un garde-fou supplémentaire, peut être même aussi augmenter la base du nombre de personnes, c’était faire des stages pour ces parents-là. On se heurte à chaque fois à un problème de ressources et de demande sociale. A quoi on va les former ? On pourrait imaginer des modules du style de celui qu’on a mis en place sur la façon dont ils perçoivent les dangers. Sans les former particulièrement à la conduite commentée, ce qui prend du temps, leur faire prendre conscience peut-être... L’idée, c’est que tout conducteur français devra pouvoir disposer... déjà de mieux se connaître en tant que conducteur, se connaître soi-même, faire un petit retour sur sa propre pratique de la conduite, en faisant bien prendre conscience à travers soi et à travers les autres, des différences qu’on peut avoir, et de ses connaissances ou de ses méconnaissances en matière de zones de danger, de zones d’incertitude, de distance de freinage... Il y a là une première culture de base à acquérir en tant qu’accompagnateur et qui pourrait être la culture de base de tous les conducteurs, qui est loin d’être le standard.

La deuxième chose, il y a la justification du respect des règles vis-à-vis de la loi. Il y a une loi, pourquoi il y a une loi, et pourquoi est-ce qu’on doit la respecter ? Ce n’est pas parce-qu’il y a une loi qu’on doit la respecter. Déjà est-ce que l’Etat lui-même respecte toutes les lois... On voit bien que ce n’est pas le cas, effectivement tout le monde voit que ce n’est pas le cas...

Il y a un gros travail à faire aussi au niveau des arbitres pour la reprise en compte dans le corps social, pourquoi, sur ce domaine-là particulier, on est intransigeant, on serait intransigeant ?

Après, je vois un autre problème, ce qui est bien noté dans l’analyse faite par Françoise CHATENET, les deux grosses transgressions, c’est la vitesse et l’alcool. Donc est-ce que les jeunes qui font l’A.A.C. transgressent moins ? Pendant la conduite accompagnée, ça certainement, sur la vitesse ? Très probablement on aurait un miroir très précis si on faisait une analyse des transgressions faites pendant la conduite accompagnée par le couple, en apportant un correctif sur la population qui est en conduite accompagnée, c’est que probablement il y a quand même une motivation à bien faire, en tous cas à bien apprendre, plus importante que dans la méthode traditionnelle, à quel pourcentage, on ne peut le dire, mais on peut imaginer qu’il y a une meilleure motivation à apprendre, à respecter, il y a une meilleure motivation de sécurité routière. Déjà, il y a des efforts à faire, donc celui qui fait l’effort ne le fait quand même pas en général gratuitement, il y a certainement l’aspect assurance qui joue au départ, mais ça... il faut les faire les kilomètres après en conduite accompagnée ! Ca veut dire qu’on ne le fait pas gratuitement. Mon avis n’est pas un avis mathématiques, c’est un avis qui se fonde sur une analyse de la transaction.

Le Comité Interministériel de Sécurité Routière a évoqué l’A.A.C. en 1997, plus en 1999. En 1997, il est dit que, pour développer l’A.A.C., il faut modifier l’âge d’accès. On imagine un mécanisme d’accès automatique, pour tous les jeunes à seize ans à l’E.T.G... qu’on n’a pas fait !

Il y a à la fois une volonté affichée par la superstructure, mais une certaine résistance de l’administration en charge du problème. Ce n’est donc pas forcément cette mesure-là qui est la plus porteuse. La volonté de Madame MASSIN de développer est claire, en tous cas... vers les publics en difficulté. Ca serait, peut-être, aller vers une modification de l’âge de l’accompagnateur, c’est-à-dire permettre à plus d’accompagnateurs, les règles c’est trois ans de permis, d’expérience, et vingt-huit ans. Il s’agirait d’abaisser l’âge de l’accompagnateur à vingt-cinq ans. Ce qui, certes, procède d’une intention louable. La question reste posée, les assureurs sont-ils d’accord ? La réponse est non, sauf si vous nous prouvez que les jeunes, à vingt-cinq ans sont aussi peu accidentogènes qu’à vingt-huit... Et ce n’est pas le cas !

Une autre proposition, il y a les emplois jeunes, on peut imaginer les former spécifiquement... On attend.

Le produit d’une étude de l’ENSERR, qui commence à jouer un rôle plus important de conseil, de recherches... On lui a confié cette année cinq études, là aussi on procède à une réception type client.

La volonté de développer l’A.A.C. est fondée sur un pari. La vérité actuelle, c’est qu’on ne sait pas si les jeunes AAC sont plus ou moins impliqués dans les accidents que les autres. On ne sait pas et on a des indications contradictoires sur l’accidentologie des jeunes. A la fois on a des gens qui nous disent « c’est pas bon », qui sont incapables de nous sortir des études prouvant que ce n’est pas bon, en disant « ce n’est pas mieux », on a des gens qui nous disent, comme la MACIF : « depuis qu’on a des jeunes en AAC, c’est clair, le gain en matière de sinistralité est entre deux et trois pour cent, sur une population de... ». Certes il y a toujours des accidents, et certes AAC ou pas AAC, les jeunes sont beaucoup plus impliqués, mais le jeune AAC moins. Avec deux ou trois pour cent, je m’en sors, je sors du rouge. A ma connaissance, il y a la MAIF, la MACIF, on pourrait opposer que ce sont des fils d’enseignants, de cadres, mais à l’intérieur d’une même compagnie il y a un panel qui suit la conduite accompagnée et le pendant une formation traditionnelle. Par contre la MAAF a une optique différente en disant ‘«’ ‘ non, ce n’est pas la bonne solution, certainement le concept est bon, mais il est mal appliqué ’ ‘»’, ce que dit Françoise CHATENET : « L’essentiel n’est pas appliqué ». Tout cela reste très parcellaire.

Après, il y a toutes les études faites par Yves PAGE qui datent un peu, qui avaient été faites à partir des échantillons des années quatre-vingt-dix, ce n’est plus la même chose maintenant. Il y avait là aussi des biais, dans l’étude de SYLAB, car on n’a pas une assurance méthodologique. Il n’y avait pas de tués. Je pose la question : dans un échantillon de vingt mille jeunes, est-ce qu’il n’y avait pas de tués. Eh bien non, il n’y en avait pas dans ceux qui avaient fait l’A.A.C. Sur les vingt mille qui avaient fait l’A.A.C. il n’y en avait pas, ce qui n’est pas reconnu comme significatif. Cette étude était beaucoup axée sur les comportements et prise au téléphone. J’avoue que moi, si on me demande au téléphone : vous êtes communiste : oui, vous au RPR : oui. En plus, si le sondeur tombe au mauvais moment, je vais lui raconter...

Le CISR continue à promouvoir, l’administration aussi.

Nous avons fait la réception de l’étude de Françoise CHATENET devant toute la DSCR. C’est bon, il y a eu un débat. Le débat a confirmé une partie des conclusions de l’étude, c’est-à-dire que ce n’est pas bien appliqué, et que pour l’instant, ce n’est pas encore digéré, et que, par ailleurs, le fait d’avoir permis à tout le monde de le faire n’était pas une bonne chose.

Il y a donc une volonté de poursuivre, de développer, et de le faire aussi d’une manière favorable au consommateur.

Regarde... J’ai une petite note : suivi des études commandées à l’ENSERR. Convention du 16 août 1999. Une convention relative au programme d’études entre la DSCR et l’ENSERR a été signée le 15 novembre 1999. Ce programme comprend la production de quatre études. Dans le cas du suivi de cette commande par le maître d’ouvrage (formation du conducteur), une première réunion entre le bureau FC3 (tout le bureau) et Monsieur Henri RAMANAZZO, chef de projet, représentant le maître d’œuvre, a eu lieu le mardi 18 janvier 2000. La première étude, c’est la rédaction d’un guide pour la formation des motocyclistes. Une deuxième étude c’est une enquête descriptive sur les centres de perfectionnement à la conduite automobile. Conception et modalités de mise en œuvre d’un label qualité des activités d’enseignement de la conduite, là il y a tout un groupe : DUNEUFJARDIN, WEBER, BILLARD, BARRY, GILLOT, LAUMONT... des gens que tu connais, et qui font un travail pour l’ENSEER, pour le compte de la DSCR. Ils devraient rendre compte bientôt, mais je vais réactiver le camarade RAMANAZZO pour qu’il me trace un compte-rendu de ce qui se passe, car je devrais déjà engranger certains résultats, je ne peux pas. Elaboration d’un module de formation pour les jeunes accompagnateurs AAC.

Objectif de l’étude : élaborer un module de formation spécifique de deux jours pour les futurs accompagnateurs AAC, à l’attention des formateurs de formateurs. La cible visée étant constituée par des titulaires d’emplois jeunes. L’élaboration du module a été confiée à un groupe de travail, cependant si les contenus axés sur la sécurité routière ne posent pas de difficulté en soi c’est le contexte des emplois jeunes qui pose problème au groupe de travail.

On a ce travail qui est en cours. Ca va être intéressant de voir ce qu’ils vont nous rendre. Ce qui est intéressant aussi c’est que l’ENSERR joue un nouveau rôle Henri RAMANAZZO est quand même un type assez concret, il a pris le taureau par les cornes.

L’étude de Françoise CHATENET se voulait aussi une vérification du bien-fondé des prémices scientifiques. Est-ce que les concepts de formation en alternance, de progressivité d’accès à la difficulté restent opératoires, restent opérationnels au niveau de ce qu’en pensent les chercheurs ? La réponse est : oui. De plus, derrière tout cela on reste dans l’échelle des motivations les plus intéressantes pour la conduite elle-même et pour la formation des conducteurs. L’A.A.C. constitue un outil. Le schéma reste directeur dans les conceptions qui sont derrière la stratégie de la formation des conducteurs, c’est de tirer l’ensemble des conducteurs vers une meilleure connaissance d’eux-mêmes, et notamment de leurs motivations, des stratégies de vie... En fait, dans les strates inférieures de la conduite il y a la formation initiale de base, et puis il y a une meilleure connaissance des stratégies de survie, donc l’A.A.C. reste, très probablement un des outils de formation. Pour les dirigeants de la DSCR ça reste néanmoins un concept opérationnel politique intéressant. Ca demeure quand même un des seuls points sur lequel il y a un cahier des charges autre, que la seule obtention du permis de conduire.

Au milieu de la problématique, il y a aussi l’atonie de la demande sociale qui au fond ne demande qu’une chose à la formation c’est apprendre à passer le permis de conduire. La plus ou moins grande exigence qu’on a au niveau du permis de conduire vient du fait qu’il y a la demande sociale... Il y a ceux qui ne font pas la conduite accompagnée. Quatre-vingts pour cent de la population ne font pas. C’est ce que j’appelle l’atonie du corps social en matière de conception sur l’importance de la formation. Il y a certainement des tas de raisons qui font que tu choisis telle ou telle formation... Après il y a tous les cas : des parents divorcés... finalement, faute d’avoir une autre évaluation, faute d’avoir eu dans la vie une autre évaluation que celle du permis de conduire, qui est une évaluation en général douloureuse, et que tu n’as pas envie de revivre... Il y a beaucoup de gens qui n’ont pas confiance en eux en tant que conducteurs, paradoxalement. Donc, n’ayant pas confiance en eux en tant que conducteurs, ils n’ont pas plus confiance en tant que parents accompagnateurs, ils ne se sentent donc pas autorisés à être des modèles. C’est paradoxal. Je pense qu’il y aurait là une voie à explorer, c’est comment les gens se voient en tant que conducteur, questions : ‘«’ ‘ Ce n’est pas votre enfant, vous êtes accompagnateur ?, C’est votre enfant, vous êtes accompagnateur ? ’ ‘»’ Gertrude NIDEBERG qui était une amie de Pierre MAYET à l’époque, avait fait une étude, sur notre commande, sur les raisons pour lesquelles les familles choisissaient ou pas l’A.A.C. C’était une des premières études psychosociologiques sur la conduite accompagnée. Il y avait notamment toute une analyse sur les deux ou trois mille premières conduites accompagnées. Il y avait ceux qui choisissent de faire l’A.A.C. et ceux qui ne choisissent pas. Il y avait une analyse très poussée sur ceux qui choisissaient de ne pas faire l’A.A.C., les jeunes, les parents.

Je crois qu’il y a beaucoup gens qui se donnent de bonnes raisons pour ne pas le faire, très profondément parce qu’ils n’ont pas confiance en eux en tant que conducteurs. Il y a des tas d’autres raisons, certainement, mais il y a ça. Il y a certainement une part non négligeable de gens qui se contraignent à conduire.

Pour bon nombre de jeunes, conduire n’est pas une motivation première. C’était mon cas, j’étais dans une génération... Conduire, ça fait peur, objectivement ça fait peur ! Il faut avoir une bonne dose de... Il faut être un bon rhinocéros... Maintenant, je suis un gros rhinocéros, je vois que je continue à prendre des risques de manière importante, je joue toujours au basket, je prends toujours des coups, quand je fais un peu d’introspection, je regarde mes mains, j’ai quatre doigts cassés... Avec les copains : ‘«’ ‘ c’est la vingt-septième entorses que tu te fais ’ ‘»’.

Ma femme, elle conduit dans Paris, pas question de lui faire prendre le périphérique, elle le ferait, elle pourrait le faire, mais elle a peur. Pourtant elle a vingt-cinq ans de volant derrière les mains. Elle, ce n’est pas la conduite, c’est d’être dans une boîte bien fermée qui protège de l’univers, qui protège des autres. Idem pour la perception des dangers. Il y a très probablement un choix inconscient dans les dangers qu’on choisit d’affronter, et ceux qu’on n’affrontent pas, qui fait que...

Je disais ça l’autre jour à un journaliste du Monde, il me dit ‘«’ ‘ ouh la la, qu’est-ce que c’est que tous ces trucs-là, non, ils conduisent avec leurs pieds, avec leurs fesses ’ ‘»’.

Je dis ‘«’ ‘ oui, c’est comme ça que vous écrivez vos articles, avec vos fesses, avec vos pieds ’ ‘»’

ah bon ? oui, ce n’est pas avec vos yeux que vous conduisez ? Ce n’est pas avec votre cerveau que vous analysez ? Ca fait quinze ans qu’il faisait des articles sur la sécurité routière, sur les auto-écoles... Du coup, dans son article, il a fait passer une information.

Les problèmes qu’on se pose pour l’A.A.C., on se les pose aussi pour le post-permis. L’idée d’axer notre évaluation sur la perception du danger, c’est ce que tu fais aussi.

Madame MASSIN avait fait une réunion, elle avait fait venir Gérard MILLER, psychanalyste bien connu des auditeurs de « L’oreille en coin », or il faisait partie de la commission GIRAUDET. Il a animé une causerie sur le risque, sur la politique de la sécurité routière telle que lui pouvait la voir en tant que représentant de la société civile, son discours a été de dire à un moment donné ‘«’ ‘ Il y a une part totalement incompressible des comportements humains, il y a une part inéducable ’ ‘»’. A partir de là, la mission des pouvoirs publics est de mettre en place une politique de sécurité routière qui repose sur un équilibre éducation, formation, communication, d’une part, et contrôle-sanction de l’autre.

A un moment donné c’est moi qui ai parlé de conditionnement. Tout le monde paraissait étonné. Conditionnement ! Gérard MILLER rétorque « mais oui, il n’a pas tort ».

Moi, les rats, on les conditionne pour éviter... L’avantage de l’A.A.C. c’est que si tu mets des rats sur un parcours en laboratoire, qu’il y a une guillotine à un moment donné, tu leur a appris à éviter la guillotine, là il ne faut pas aller, ils y vont quand même, tu peux les prendre par la queue, par l’oreille, et tu les mets dans le droit chemin... Quand tu as ton jeune qui a obtenu son permis de conduire par la formation traditionnelle... Quelque part, l’A.A.C. c’est une manière, celui qui est à côté dit attends, tu fais pas d’abord et tu ne vas pas là. A ce moment-là il est capable d’expliquer pourquoi. Car c’est sa voiture et c’est lui qui est dedans. Voilà, il y a un conditionnement, il a vécu un certain nombre de situations et c’est ancré. Quelquefois, les jeunes ne comprennent pas. Ils ne comprennent pas parce qu’on ne sait pas expliquer. C’est là que l’accompagnateur doit avoir des vertus pédagogiques ou d’autorité pour faire.

Par la méthode traditionnelle, c’est clair, on va droit dans le mur. La question qui se pose est beaucoup plus vaste à mon avis, c’est une question sociale, elle est liée à la notion d’accompagnateur. Faut-il seulement un accompagnateur ? Là c’est clair, toutes les associations d’insertion montrent qu’on fait un travail de très grande qualité, c’est un accompagnement de vie. Ca va même au-delà d’une sensibilisation à tous les risques, mais à la vie, c’est-à-dire des modèles de vie qui doivent être donnés, et c’est bien comme cela qu’on fait, on imite des modèles de vie. Le problème c’est que dans notre société, les modèles de vie... C’est un modèle de vie d’une sauvagerie considérable, c’est un modèle de vie où on boit, où on va très vite... Là, la vertu de l’accompagnateur s’arrête et c’est un miroir. Et alors c’est vrai, ce qu’on pourrait nous reprocher c’est que le passage à l’auto-école est beaucoup plus court que le passage dans la voiture avec l’accompagnateur.

Alors, je bois... mais je conduis quand même... et je n’ai pas toujours d’accident ! Donc, tu vois mon fils, tu peux boire aussi !

Nous voyons bien ici quelles sont les limites du système. Ceci étant, entre un modèle où on t’a appris à passer le permis de conduire, et puis le modèle où tu as vécu quand même avec quelqu’un, où tu as survécu, je pense que le modèle de survie est meilleur que pas de modèle du tout. Il est clair que quand tu es dans un régiment de cavalerie, le jeune cheval que t’amène et qui n’est pas débourré, il est plein de qualités, ceci étant il est incapable de faire la manœuvre, et quand tu l’amènes sur le champ de bataille, un cheval qui a été éduqué, lui ne réagit plus aux coups de feu de la même façon que celui qui ne l’est pas. Il est évident que face au danger il aura des réactions naturelles, mais la voiture n’est pas, l’environnement n’est pas naturel, l’environnement de conduite n’est pas naturel. Là, il y a une part de conditionnement à acquérir, la conduite accompagnée parait importante à ce niveau-là. Que la méthode des essais-erreurs se passe dans une situation où le danger est minimisé me parait une chose fondamentale.

Correctif quand même, c’est ce que j’ai dit très fortement à Madame MASSIN, bien qu’il y ait eu une volonté affichée dans les écrits, et personne ne m’a démenti, au niveau budget en termes de communication il y a combien ? Silence de mort dans la salle, je dis vous savez ce n’est pas une mesure qui a coûté bien cher à mettre en place, peut-être un million de francs, ce qui n’est vraiment pas beaucoup. Ca n’a même pas coûté ça depuis vingt ans que c’est mis en place.

A un moment donné un Ministre, Monsieur BOSSON a affirmé : ‘«’ ‘ oui, la conduite accompagnée c’est très bien, il faut l’encourager ’ ‘»’. C’était une période intéressante.

La conduite citoyenne, le respect des autres peut certainement être obtenu par d’autres moyens que la conduite accompagnée. Il y a le continuum éducatif qu’on essaye de développer, ceci étant, il faut quand même être réaliste... Est-ce qu’un conditionnement via des outils de simulation, est-ce possible ? C’est une hypothèse forte, mais là encore faut-il qu’il y ait des gens qui aient la volonté d’utiliser ça à ces fins-là. En 1999, on a été contacté par deux types d’entreprises, il y a toujours ceux qui font la simulation, comme FAROZ, SAULNIER qui était le concepteur a toujours l’idée de développer des simulations spécifiques. Il y a toujours deux approches, une basée sur des simulations en 3D sur le DVD. Ce sont des jeux sur play-station, des jeux sur écran PC, qui sont maintenant tellement sophistiqués qu’on peut reproduire avec une interface micro, souris, on peut reproduire des situations virtuelles tout-à-fait, extrêmement réalistes. On peut les programmer pour faire ce qu’on veut, des jeux sanglants, aussi bien que des jeux vertueux, ou des simulateurs vertueux. J’ai vu des choses hallucinantes, qui au fond avaient un moteur de fonctionnement... c’était les fabricants de jeux. Tu arrives, c’est un atelier, tu as soixante personnes qui travaillent, aussi bien pour SPIELBERG que pour faire des spots publicitaires, donc ils font des images de synthèse, c’est vraiment le truc de l’avenir. Là, ils avaient créé une ville, virtuelle, hallucinante de réalisme, ils avaient créé une circulation en voiture, non moins hallucinante de réalisme, problème : c’est de savoir ce qu’ils allaient en faire. En fait, ils avaient des idées de jeunes, le PDG vingt-trois ans déjà à la tête d’une entreprise de cent cinquante personnes, le commercial devait en avoir vingt-cinq. Ils nous ont expliqué comment ils avaient fait. Au lycée, ils avaient mis au point un truc, ils étaient partis aux Etats-Unis tous les trois, ils avaient vendu un démonstrateur à une société new-yorkaise de production, ils avaient développé tout un produit jeux, et ils étaient devenus les « number one ». Semble-t-il en France on a des créateurs d’images époustouflants et on a des idées, et une exigence de qualité des images par rapport aux japonais par exemple, encore plus fortes. Il parait qu’on est très réputé au niveau mondial, sur la qualité des graphismes PC et images de synthèse. C’était étonnant, ils avaient... Tu circulait dans la ville, là j’ai pas fini la rue, on fait marche arrière, on passe les vitesses, c’est la nuit, c’est le jour. Tiens, là on va lui mettre 0,5 gr dans le sang. Evidemment, le PC permet de rétrécir le champ de vision, de brouiller la vue, c’est formidable mais eux ils avaient une claire conscience qu’ils pouvaient en faire ce qu’ils voulaient, aussi bien un jour on s’amuse à écraser les piétons.

Il y a les techniques, ça coûte cher, mais ils nous ont expliqué que c’était pour NINTENDO, SEGA ou d’autres. Ce n’est pas le problème. Un jeu ça coûte un milliard de francs, ils font comme au cinéma, ces gens-là t’avancent l’argent, si ça marche, eux touchent le jackpot, si ça ne marche pas, eh bien il y en a d’autres... Ca c’était une solution.

Il y avait une deuxième entreprise, je ne sais pas ce que ça a donné. Ils ne voulaient pas d’argent, ils voulaient des spécialistes qui habilleraient leur ville. Eux ils ne savaient pas le faire, ce n’était pas leur problème, pas leur spécialité.

L’autre chose, ce sont des entreprises qui font l’ingénierie du risque mais qui faisaient dans la simulation pour les machines de chantier, et qui envisageaient de faire des propositions comme ça. C’était un groupe franco-belge. C’était dans le cadre du PREDIT, programme de recherche européen. C’était des outils de simulation sur PC, assez réalistes.

Les images virtuelles sont très probablement une des sources potentielles d’apprentissage du risque. On fait déjà des choses sur le combat aérien, sur la façon de piloter les avions. L’autre solution, à plus long terme, c’est la voiture intelligente. Avec les aides, il y a une part de libre arbitre moins importante. Des voitures, par exemple, si tu as plus de 0,5 gr tu ne peux pas démarrer. On en arrive toujours à des limites de répression, mais là il faut mesurer le coût bénéfice. Le bénéfice que je vois, c’est de l’emploi, c’est l’innovation technologique, c’est de l’installation de nouvelles technologies, que j’y vois un alourdissement des coûts mais surtout une privation du libre arbitre. On y arrive inévitablement. L’accord passé entre PEUGEOT et VIVENDI est un premier pas. On va arriver à : ‘«’ ‘Attention, la voiture déboîte ! ’ ‘»’ et la voiture s’arrête.

La limite de BELTOISE elle est là, moi j’ai fait les différents exercices effectivement, mais quand tu as quelqu’un qui te refuse la priorité, tu ne t’y attends pas. Une voiture qui te coupe sous les yeux, tu te dis ‘«’ ‘ mais les gens ne font pas ça dans la réalité ’ ‘»’.  Tu percutes un ballon, tu te dis c’est un enfant, très bien, la deuxième fois, non seulement tu veux redémarrer, mais d’un seul coup, tu as un gars qui surgit ramasser le ballon. Il te dit vous ne l’éviterez pas de toutes façons, c’était avant qu’il fallait y penser. Tout dépend de l’environnement, seul sur une route de campagne tu pourras éviter, mais sur le périphérique, si tu t’amuses à éviter l’obstacle, ou tu tapes les freins et tu sais le faire, ou bien tu tapes ! Le discours de BELTOISE c’est ça de plus en plus, il faut lever le pied... les ballons, tu as du mal à les éviter ! Ils te surprennent une fois et on arrête. Le plus dur c’est l’exercice de freinage. Tu es derrière une voiture, freinage d’urgence, un vrai, un hard. Après tu le fais, tu y arrives, certains n’y arrivent pas. L’exercice le plus sympa, je trouve, c’est tu suis une voiture, il effectue un freinage d’urgence, tu freines, tu t’arrêtes, et on voit à combien de mètres tu es passé au travers... à côté. On a vu, ceux qui avaient un chauffeur n’y arrivaient pas. Le fait d’avoir un chauffeur...

Il y a une limite soft. Il faut montrer aux gens, surtout pas leur demander de faire. Ce que je reproche à toutes ces formations, c’est que c’est très difficile à vendre. Vendre de la technique de la formation c’est quand même ambiguë aussi, à quelqu’un qui sait déjà conduire. Ca peut aussi renforcer l’idée ‘: ’ ‘«’ ‘ Venez chez moi, vous vous en sortirez ’ ‘»’.

Enseignants de la conduite. Le 29 mars 2000

Rassemblement de huit moniteurs d’auto-école.

Ca se passe comme au supermarché, on se bouscule avec les caddies. C’est à celui qui passera le premier. Même en vacances, je vois, au restaurant, ça ouvre à dix neuf heures, il y a au moins cinquante personnes qui attendent, et dès que c’est ouvert, tout le monde s’agglutine à l’intérieur dans une bousculade... On laisse manger les enfants, les doigts dans les plats, ça fait rien... Voilà, c’est la base... Comment voulez-vous que ça se passe autrement sur la route ? Comment voulez-vous bien travailler en auto-école ?

Ou alors, il faudrait une autre solution, si on voulait remettre tout à plat, on enlève les auto-écoles et on met tout à l’enseignement. A ce moment-là, on fait tout à l’école. Il n’y aurait plus de discussion possible, l’enseignement aurait plus de poids, c’est quand même l’Etat.

La réforme, oui, le livret c’est bien, mais le minimum de vingt heures non. Depuis, les élèves veulent tous passer dès qu’ils ont vingt heures. Avant, nous on nous faisait confiance et les élèves prenaient les heures dont ils avaient besoin. Quoi qu’il en soit, on n’avait toujours cette règle de base : une leçon par année d’âge. On ne peut pas faire moins. Plus si la nécessité s’en fait sentir, mais pas moins. Aujourd’hui, on en est loin. De plus, nous ne sommes pas sur place, il y a les trajets, donc il faut encore un peu plus d’heures.

Notre clientèle est un peu plus difficile qu’en ville, c’est vrai. Bon, moi je préfère, en ville ils savent tout, ils connaissent tout. Nos clients sont un peu plus lourds mais nous écoutent. Parfois, on a du mal à leur dire quelque chose.

La conduite citoyenne, c’est le respect des autres. C’est le respect du Code de la route. C’est l’état d’esprit dans lequel on circule au volant. C’est être tolérant. Il n’y a pas de mystère, c’est rouler doucement et bien regarder pour faire face à toute éventualité. C’est aussi tenir compte du comportement des autres, de leurs erreurs éventuelles. Oui, c’est ça, c’est être capable de tenir compte des erreurs des autres et de réagir en conséquence. De toutes façons, en auto-école on est limité. On fait vingt heures, ils ont leur permis, après ma foi... Ils font comme ils veulent. Surtout la vitesse, ils respectent en leçon avec nous et surtout le jour de l’examen parce-qu’ils veulent la feuille rose, mais après ils s’éclatent complètement. Vous les voyez bien, on est sur la route toute la journée, on voie les A derrière les voitures. Je pense que ce n’est pas de notre ressort. C’est plutôt la répression. S’ils étaient contrôlés plus souvent, on ne verrait pas des accidents qui se sont déroulés dernièrement. Les deux derniers, c’étaient deux conduites accompagnées, vous voyez bien, même eux ! Il faut les brider une fois qu’ils partent seuls au volant.

C’est comme à la danse, l’autre jour, la prof. leur demande de venir toutes avec le même tee-shirt blanc. Ma fille m’a dit que toutes ses camarades étaient venues avec des polos bariolés. Elle était la seule avec un tee-shirt blanc. La prof. leur dit : ‘«’ ‘ mais je vous avais dit toutes la même tenue, un tee-shirt blanc ’ ‘»’. Alors, en voyant comment ça se passe, ces petites punaises, comment voulez-vous obtenir quelque chose d’elles en auto-école, elles se fichent pas mal de ce que vous pouvez dire.

Pour moi, c’est dans l’usage des clignotants qu’on voit si un conducteur conduit de façon citoyenne ou pas. De très nombreux automobilistes ne s’en servent jamais ! Il s sont seuls, seuls dans leur tête, seuls sur la route. Ils tournent, c’est tout, ils ne s’occupent de personne. Vous êtes arrêté à un stop, ça ne coûte rien à l’autre de signaler qu’il tourne, ainsi on peut démarrer tranquillement. Mais non, c’est chacun pour soi, et advienne que pourra.

On voit bien, le souci de l’autre, c’est de se dire je vais mettre ma flèche, et l’autre comprendra, je lui facilite la tache, je lui rends service, je ne le surprends pas. Je serai bien content, dans la situation inverse, qu’on me signale, qu’on me prenne en compte !

Les rétroviseurs, c’est bien pareil, des fois, on suit un véhicule sur des kilomètres et des kilomètres, jamais on ne voit le conducteur regarder dans son rétroviseur ! on remarque bien, quand ils jettent un coup d’œil. C’est que l’automobiliste de croit seul. C’est lui et la route.

Conduire de façon citoyenne, c’est avoir en permanence le souci de l’autre, en utilisant les moyens de communication que nous avons, ils sont pauvres, mais si on regarde en permanence autour de soi, devant, derrière, sur les côtés, et si on signale ce que l’on va faire, ça veut dire qu’on a le souci des autres, on les prend en compte, pour ne pas les gêner, les aider, enfin, faciliter la vie à tout le monde. Il y aura forcément aussi plus de sécurité, car tout le monde sera moins stressé. En tout cas, moi, je ne les lâche jamais avec ça, les jeunes.

Quand ça ne marche pas bien, il faut dire, c’est souvent la faute des parents. Tout le monde ne peut pas être bon conducteur, bon accompagnateur. On ne s’improvise pas éducateur. Sans parler de ceux qui font n’importe quoi et de ceux qui laissent tout faire. Vous parlez d’un modèle ! Le jeune est un véritable magnétoscope... Alors, vous imaginez le résultat. Quand ils reviennent, au premier rendez-vous pédagogique, on voit, ils débrayent partout, le moindre danger, le moindre incident, ils débrayent. Ils se placent, il faut voir comment... Ils ne respectent rien, les lignes, les flèches... Bien sûr, les parents n’ont jamais rien dit, puisqu’eux, ils font pareil. Du moment que ça roule pas trop mal, qu’ils ne sont pas bousculés, ça va bien... Il y en a même, le jour de l’examen, j’ai honte pour eux, c’est vraiment n’importe quoi.

Pour qu’ils arrivent à conduire en sécurité, il faut qu’ils soient convaincus des risques qu’on prend sur la route. Au code, par exemple, il faut qu’ils comprennent sans arrêt le pourquoi. Quand je les interroge, des fois, ils ont juste, ils ont coché la bonne réponse, mais ils répondent un truc qui n’a rien à voir. Même si c’est évident, il faut expliquer le pourquoi des comportements à adopter dans chaque situation. C’est comme ça qu’on travaille sur les attitudes, et qu’on n’en reste pas simplement au permis de conduire. C’est la condition nécessaire du transfert.

Un moment important, c’est les rendez-vous pédagogiques. Tous les parents disent que les jeunes arrivent trop vite sur les obstacles, qu’ils ont un manque total d’anticipation ‘«’ ‘ j’en ai marre, mon fils... roule beaucoup trop vite, il ne voit rien ! ’ ‘»’. En plus, ils ne se laissent pas faire, ils contestent tout, il faut tout prouver... 

Ils s’aperçoivent pourtant que les autres... Ben, c’est pareil ! Ils se rendent compte que les autres parents ont les mêmes problèmes et qu’en fait, leur travail, en accompagnement c’est bien ça !

La sécurité routière doit être l’affaire de tous dans le véhicule. Pas seulement celle du conducteur. Un grand nombre de tués, jeunes, le sont en tant que passager. Chacun doit avoir sa propre personnalité. Les passagers, jeunes, doivent être capables d’identifier les risques et de refuser la situation s’ils la jugent trop dangereuse.

La conduite citoyenne, par exemple... Je refuse de faire des appels de phare lorsque les policiers sont présents au bord de la chaussée. En ne faisant pas ces appels, j’estime que je deviens un citoyen responsable, comme doit l’être celui qui vient en face et qui roule un peu trop vite. Il doit assumer les conséquences de ses actes.

Deux candidats venant d’obtenir le permis de conduire et leur moniteur.

La conduite citoyenne c’est le respect des autres, de l’être humain, d’autrui, les priorités, les limitations de vitesse. Faire attention à l’usager, aux autres, aux piétons, aux voies cyclables, tout ce qu’on trouve en agglomération, même hors agglomération. Ne pas mettre en danger autrui.

Ce qui est plus dangereux pour moi c’est la vitesse et l’alcool au volant. Il faut faire en premier attention à la sécurité des autres et à la mienne, par exemple, bien regarder dans ce carrefour ce qui arrive.

La conduite citoyenne, c’est comme tu disais tout-à-l’heure, le fait effectivement de penser aux autres. C’est vrai qu’en France, on oublie aujourd’hui d’être citoyen, on est tout seul dans sa voiture, on ne pense qu’à soi, et le problème c’est qu’il faut penser aux autres, ne pas conduire que pour soi. Savoir aussi accepter les erreurs des autres, c’est peut-être aussi ça la conduite citoyenne, ne pas être agressif vis-à-vis de quelqu’un qui fait une faute, parce que nous aussi ça nous arrive de faire des fautes, savoir les accepter.

C’est un gros problème, c’est clair. Je pense que si on devient plus citoyen sur la route, c’est un problème de société, ce n’est pas qu’un problème lié à la route, c’est un problème général de notre éducation, à la base. Si on veut rendre les gens plus citoyens, je pense qu’il faut... C’est très difficile de rendre quelqu’un à dix-huit ans plus citoyen que ce qu’il n’est. Je pense qu’il faut prendre les choses à la base, c’est-à-dire essayer d’attaquer dans les tous petits déjà. Peut-être aussi faire de la formation au niveau des parents pour savoir éduquer les enfants vis-à-vis de la citoyenneté, et on le retrouvera sur la route, c’est clair.

Il n’est pas normal qu’on prenne un pays, par exemple comme l’Angleterre, qui est un pays qui est pourtant sous nos latitudes, qui a à peu près le même réseau routier que nous, le même type de véhicules que nous, ce n’est pas normal qu’il y ait moitié moins d’accidents que nous, moitié moins de tués, et en plus ils n’ont pas le même mode de calcul que nous, en plus...

Donc, ce n’est pas normal, effectivement, qu’on ait en France autant de tués. Ce n’est pas forcément plus sévère là-bas, c’est plus un comportement. Quand tu pars en Angleterre, par exemple, si tu as des gens qui attendent sur le passage piétons, on va s’arrêter à la limite, même s’ils n’ont pas encore le pied sur le passage piétons. Nous, Français si on peut rouler sur les pieds des piétons, on va rouler dessus. Il faut dire une chose, c’est qu’avant de rentrer dans notre voiture, on a été piéton. On a failli se faire écraser par une voiture, on a râlé après cette voiture. On monte dans sa voiture, et on fait la même chose aux autres, et en plus on râle après les piétons. Ce n’est pas être citoyen. Etre citoyen, c’est essayer de faire en sorte de changer ce comportement, et faire en sorte qu’on accepte plus les autres.

Monsieur Frédéric DAVRAINVILLE, Délégué au Permis de Conduire et à la Sécurité Routière, chargé de la circonscription Vosges-Meuse.

Mon point de vue personnel, par rapport à ma fonction, par rapport à ce que je vois. Ce que je vois, c’est qu’il y a une dégradation au niveau de l’accompagnement de la conduite. Au début, cela concernait les personnes fortement impliquées dans la sécurité routière, maintenant ça s’est démocratisé. En outre, au niveau de l’accompagnement et du suivi de l’auto-école, il y a aussi une dégradation, car il semblerait que beaucoup de rendez-vous pédagogiques ne soient pas réalisés du tout, ou ne soient pas réalisés dans de bonnes conditions, pas conformément à ce qui était prévu au début.

L’accompagnement par les parents, je pense qu’il serait nécessaire de renforcer la réglementation, une obligation de présence des parents au début de la conduite accompagnée obligatoire. Une séance de formation, avec leur gamin, avec le moniteur, qu’on soit bien d’accord, qu’on parte sur des bonnes bases, des bons principes. Car voir ça avec les parents au bout de mille kilomètres, c’est déjà un peu trop tard.

Quand on discute avec les gens, il y a des parents qui sont consciencieux, qui font ça correctement, d’autres qui le font moins bien. Je pense que ce qu’il leur manque aussi c’est peut-être un cadre assez précis, pas des instructions, mais des pistes à travailler, à aller travailler la circulation de nuit, etc...

Donc, renforcer le rôle de l’accompagnateur. Présence obligatoire pendant les rendez-vous pédagogiques, apparemment ça se fait quand même, ils ont du mal. Par contre présence obligatoire des parents juste avant, au moment de l’attestation de fin de formation initiale, ça je pense que ça se fait bien.

La plupart du temps, c’est quand même bien apprécié par les parents le fait de retourner à l’auto-école, d’entendre parler de la conduite. Ce qu’on peut dire, c’est qu’il y a un certain laisser-aller de la part de certaines auto-écoles, donc, automatiquement, s’il n’y a plus de rendez-vous pédagogiques, il n‘y a plus de suivi, et il n’y a plus de contrôle de la réalisation des trois mille kilomètres minimum et de la diversité des parcours.

Ce qu’il faudrait prévoir aussi, c’est un nombre maximum de personnes aux rendez-vous pédagogiques. J’ai l’impression, mais je ne l’ai pas constaté, au vu des dates et des heures fixées par certaines auto-écoles, on se retrouve avec douze, quatorze, quinze personnes convoquées à la même heure pour un rendez-vous pédagogique en salle. Je n’ai pas fait de courrier à l’auto-école, mais je pense que je vais le faire.

Là où il faudrait recentrer aussi, c’est le rendez-vous pédagogique pratique. J’ai bien l’impression que la plupart du temps c’est un rappel, une préparation au permis de conduire, alors qu’en principe, il devrait y avoir une certaine autonomie vérifiée.

La conduite, c’est un acte d’intégration dans la société. On participe à une action de groupe. Conduite citoyenne : conduite respectueuse, respectueuse des autres. Ça c’est la première idée qui me vient. L’indicateur d’une conduite citoyenne : observation des autres, respect des autres, et je pense que ça va de paire, respect de la réglementation. Car la réglementation est en place pour faciliter la circulation de tous, ça passe aussi par là.

Tribunal de Bernay, dans l’Eure. 13 juin 2000.

Contrits, angoissés, sans tout comprendre de la bataille d’experts... Eux, en ont encore plein les yeux de ce carambolage qui fit douze morts et quatre-vingt-quatorze blessés. Tous évoquent le mur de brouillard, les dix à trente mètres de visibilité, certains sont à la fois victimes et prévenus. Ils essayent encore de comprendre.

Les automobilistes auraient dû réduire leur vitesse à cinquante kilomètres à l’heure, quitte à s’arrêter. C’est ce que déclarent cet après-midi les experts à la barre, après deux ans d’enquête et de reconstitution. Ils estiment que, lors du drame, les distances de sécurité n’ont pas été respectées. Mais pour les prévenus, tout n’était pas si simple, et encore moins pour Marcel VIVIEN. Cet homme est renvoyé devant le Tribunal pour homicide involontaire sur sa femme, décédée dans l’accident.

‘«’ ‘ Eux, j’aurais bien voulu les voir... C’est bien joli de faire des expertises, mais quand on est sur le fait, c’est tout-à-fait différent. Moi je vous garantis que je n’ai strictement rien pu faire. Je conduis depuis 1953, je n’ai jamais eu de problème jusque-là. Je ne pensais pas du tout que ça m’arriverait . Je ne me sens pas responsable du tout. ’ ‘»’

Comme Marcel VIVIEN, ce 29 septembre 1997, plus de cent trente conducteurs se sont percutés dans le brouillard sur l’autoroute A13. Douze personnes ont trouvé la mort dans une succession de huit carambolages. Chez les vingt-cinq personnes qui comparaissent aujourd’hui, se mêlent les sentiments de culpabilité et d’impuissance.

‘«’ ‘ Je pense que, n’importe qui à ma place, aurait fait... aussi mal... Je pense que j’ai eu les bonnes réactions quand même. J’ai freiné au maximum. Ce qu’on peut dire, c’est que j’allais peut-être un peu vite au départ, je n’avais pas eu le temps de baisser suffisamment ma vitesse en fonction des difficultés, de la visibilité. ’ ‘»’

Le mur de brouillard se situait seulement à dix kilomètres après le péage, et la Société autoroutière n’avait rien signalé. Entre le premier et le dernier carambolage, il y eut vingt-cinq minutes, preuve que la circulation n’avait pas été stoppée.

Certains avocats se demandent déjà pourquoi la Société autoroutière n’a pas été mise en cause.

Thierry MANIABLE conduisait un poids lourd lorsque l’accident s’est produit, il n‘a pas pu s’arrêter à temps. En percutant la voiture de devant, il aurait tué cinq personnes. ‘«’ ‘ Je me mets à la place des gens qui ont perdu des gens de leur famille. Difficilement, mais on s’y met quand même. Malgré que l’on se sent un petit peu fautif, on se met quand même à leur place. Ça doit être très dur pour eux. ’ ‘»’

On a analysé les « boîtes noires » installées dans les poids lourds, ces fameux disques de carton qui enregistre la vitesse au kilomètre heure près. Et les chiffres sont éloquents, quatre-vingt-onze kilomètres à l’heure pour le premier, cent pour le suivant, alors qu’on n’y voit pas à cinquante mètres, et que théoriquement, on ne devrait pas dépasser les cinquante kilomètres à l’heure.

De l’inconscience avance le Procureur, et pourtant Thierry MANIABLE, le routier mis en examen pour cinq homicides involontaires, persiste et signe : il n’y avait rien à faire pour éviter le drame. ‘«’ ‘ Je n’ai pas eu le temps de réagir. C’était trop tard, j’étais déjà dedans. Vous savez, avec un ensemble qui fait pratiquement quarante tonnes, même en roulant à cinquante kilomètres à l’heure, dans la limite de la vitesse, vous n’arrêtez pas un ensemble de quarante tonnes. ’ ‘»’

De cet accident, Thierry se sortira in-extremis en quittant précipitamment sa cabine. Deux minutes plus tard, c’est un camion, citerne celui-ci, qui s’encastre sous son poids lourd avant d’exploser. Bilan : six morts et neuf blessés.

C’est le procès d’automobilistes ordinaires qui s’est ouvert aujourd’hui. Les conducteurs n’ont rien de chauffards. Ce matin-là, ils étaient tout simplement un peu trop pressés. Pour cette imprudence, certains risquent jusqu’à trois ans d’emprisonnement. Les prochaines audiences serviront à déterminer les responsabilités exactes de chacun.

Gilles MALATERRE, Directeur du Laboratoire de psychologie de la conduite, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.

Risque et sécurité sur la route ¹¹⁷ . En France le bilan peu enviable de la sécurité routière tient en partie à un consensus qui tend à éviter toute forme de contrainte limitant le libre usage de la voiture. Le conducteur se considère capable d’estimer lui-même les risques encourus, et exige en même temps une protection collective. Face à ce paradoxe, éducation et contrôle sont nécessaires.

Après avoir procédé à un bilan de l’insécurité routière en France et constaté l’attitude ambivalente de nos sociétés face aux risques, Gilles MALATERRE affirme : il vaut mieux former les conducteurs, et il faut les responsabiliser. Ceci n’est guère contestable, mais signifie implicitement que l’on ne souhaite pas une politique répressive dure, et que l’on accepte de laisser au conducteur une grande liberté d’appréciation, sa formation et son sens des responsabilités devant suffire à lui faire correctement évaluer quels sont les comportements adéquats et à s’y conformer.

Les conducteurs revendiquent la possibilité de faire, personnellement, une analyse intelligente des situations. Pourquoi respecter une limitation de vitesse quand on juge qu’il n’y a pas de danger ? Le fondement de l’insécurité repose sur ces arbitrages individuels. Un tel discours passe très bien : il défend l’intelligence par rapport à l’arbitraire de la réglementation. Si un consensus se dégage de plus en plus sur les dangers que font courir la vitesse et l’alcool, à l’échelon individuel les bonnes intentions disparaissent en raison du filtre de l’appréciation personnelle.

Il faut cependant admettre qu’améliorer et former ne suffisent pas toujours. La répression est malheureusement un outil indispensable, et penser qu’une « responsabilisation » bien menée entraînera un respect spontané des réglementations est totalement utopique. Si les sanctions sont lourdes, la probabilité de se faire contrôler, quant à elle, ne varie guère, et elle est globalement très basse.

Quand les messages donnés par une politique de sécurité routière ne sont pas assortis des mesures de contrôle correspondantes, ils ne sont pas crédibles. Le contrôle-sanction a des effets par lui-même, mais il témoigne de l’ensemble des moyens mobilisables. On ne peut pas être vertueux tout seul. Pour le moment, je ne suis pas sûr que ce message soit suffisamment entendu, malgré la conviction et la détermination de notre déléguée interministérielle à la sécurité routière.

Ce qui est essentiel, enfin, c’est la mise en œuvre d’un vrai programme de formation au sein de l’Education nationale. Il ne s’agit pas de cours de conduite, mais d’une éducation à la sécurité routière, permettant aux enfants de reconnaître les dangers et de faire un apprentissage des comportements adéquats en situation réelle et d’acquérir les bases d’un « civisme routier ». Il existe déjà des initiatives : l’attestation scolaire de sécurité routière et le brevet de sécurité routière. Mais elles sont freinées par le manque d’encadrants.

Il faudra bien se résoudre à se fâcher un peu. Finalement la route demeure un lieu où la société tout entière demeure assez tolérante : la population comme une partie des rouages de l’Etat accepte un certain niveau de risque, renonçant à prendre tous les moyens nécessaires pour les éviter. Il est fondamental de comprendre que le vrai problème est celui de l’acceptation par tous de la mise en œuvre des moyens nécessaires pour combattre ce risque. Pour atteindre cet objectif, les conducteurs devront renoncer à une partie de leur autocontrôle et de leur liberté d’appréciation. Il faudra pour cela que l’Etat pèse de tout son poids, au risque d’être impopulaire et de se heurter au lobby des constructeurs automobiles. L’harmonisation viendra sans doute davantage de la technique (affichage, info-trafic, etc...), de la réglementation ou des normes de lutte contre la pollution, plus que de la prise de conscience d’une appartenance à une société ayant des règles et des valeurs communes.

La violence au volant, émission Turbo, M6, 07 MAI 2000.

Le bilan des accidents de la route en 1999 est désastreux. 8029 tués, 167.572 blessés dont 31.851 gravement. Amélioration sensible par rapport à 1998, mais le réseau routier français demeure l’un des plus meurtriers d’Europe. De très nombreux accidents ce sont produits le week-end de Pâques. Bilan encore plus dramatique pour le week-end du premier mai, quatre-vingt-dix-huit morts, et près de deux mille blessés. Le Ministre des Transports Jean-Claude GAYSSOT a annoncé une mobilisation exceptionnelle ce week-end, en tout vingt mille policiers seront sur les routes pour éviter une troisième hécatombe. Des mesures décevantes pour l’ensemble de commentateurs. Panne d’idées ! Titrait vendredi Le Figaro, d’autres réclament la démission d’Isabelle MASSIN, Déléguée Inter-ministérielle à la Sécurité Routière.

Pour Turbo ce sont les conducteurs les premiers responsables, arrêtons de croire que les accidents n’arrivent qu’aux autres, ou bien que trois verres dans le nez ça va. C’est bien trop bête de mourir à vingt ans, au volant d’une voiture écrasée contre un arbre, tout le monde en conviendra.

Les chiffres font aussi réfléchir sur l’efficacité sur les campagnes de sensibilisation. Elles ont pourtant été multipliées ces dernières années par les différents organismes de prévention, il y a la violence des spots publicitaires diffusés au cinéma et à la télévision, il y a aussi les campagnes d’affichage public dans les rues et sur les autoroutes. Téléphone, ceinture, vitesse, alcool, respect du piéton, tous les thèmes ont été abordés, alors soyons vigilants.

Un accident comme bien d’autres que l’on aurait ajouté méthodiquement aux statistiques s’il n’y avait eu les circonstances du drame qui ne sont encore d’ailleurs qu’hypothèse, puisque l’affaire est en cours d’instruction. Il n’empêche que c’est cela aussi la violence au volant. Pas seulement la menace, l’insulte, ou le coup de poing, c’est aussi aller jusqu’à provoquer un accident et tuer parce que l’on ne supporte pas, apparemment, l’idée de se faire doubler. Enquête pour Turbo...

« Ah, je suis sûr que c’est une gonzesse ! »

« Y a rien, mais il n’y a rien qui bouche là, il n’y a que des cons qui ne savent pas conduire ! »

Vous insultez un peu les gens de temps en temps ? « Oui, connard, connasse », « Espèce d’enfoiré, merde, avance ! », « patate », « Ca sert à rien, je préfère défoncer qu’insulter ». Et vous avez le même comportement en voiture que dans la vie ? « Bien sûr ».

Vous vous êtes déjà fait agresser ? « Absolument oui. On m’a sorti de la voiture, on voulait me mettre un coup de boule, enfin. »

Scénario classique, une queue de poisson impardonnable, des appels de phare insultants, la rivalité pour une place de parking, un accident qui tourne mal. Ces choses là se produisent partout, tous les jours sur nos routes.

Gérard MERMET, psychologue, auteur de Francoscopie.

Nous sommes effectivement dans une société qui est violente, et dans laquelle la compétition est permanente et à tous les âges de la vie, que ce soit à l’école, que ce soit plus tard dans la vie professionnelle, ou même dans sa vie personnelle et familiale, il y a beaucoup de violence qui est induite par cette compétition permanente.

On s’énerve, on insulte, on provoque parfois le pire. Le comportement agressif ou violent des automobilistes, vaste sujet ! Si la majorité des actes irascibles de certains conducteurs restent heureusement sans conséquence, il y en a malheureusement pour qui cette violence routière se termine tragiquement.

Meurthe-et-Moselle, Maxéville, Près de Nancy, le 24 février dernier. Un couple de motards, père et mère de trois enfants trouve la mort, parce qu’un automobiliste n’aurait pas supporté qu’une moto double sa camionnette. Terrible, absurde, et consternant ! L’automobile est-elle devenue pour certains un instrument d’une nouvelle forme de délinquance routière ?

Maître Jehanne COLLARD, Fondation Anne Cellier.

De plus en plus, la voiture comme un moyen d’exprimer sa pulsion d’agressivité vis-à-vis de l’autre. Une arme c’est une arme, la voiture est une arme ! Et je crois vraiment, mais je le crois vraiment qu’il y a un combat à mener pour que d’homicide involontaire, on passe vraiment dans certains cas à homicide volontaire.

Homicide volontaire, voilà un changement grave, lourd de conséquence. La justice en France condamne avec une plus grande sévérité les actes de violence routière. L’automobile est considérée comme une arme par destination. On peut être responsable pénalement, on peut être considéré comme criminel si la preuve de culpabilité est apportée, et si le caractère intentionnel, volontaire de faire du mal est démontré, le risque : la prison ferme, pas de quartier !

G.M. Les conducteurs, en tous les cas un certain nombre d’entre eux, finalement règlent des comptes avec leur voiture qui devient un peu le prolongement d’eux mêmes, une espèce de prothèse, d’arme dans certains cas, et se font aussi les justiciers d’un certain nombre de situations qui leur paraissent anormales, ou inacceptables sur la route.

J.C. Il est irresponsable du début jusqu’à la fin. C’est-à-dire qu’il est irresponsable lorsqu’il commet l’acte, il est irresponsable lorsqu’il est entendu à la Police, vous ne le verrez jamais reconnaître, mais jamais... Et il est irresponsable le jour de l’audience.

Irresponsable, et coupable. Mais qu’est-ce qui fait que tout-à-coup on peut basculer de la violence verbale à la violence physique et se transformer parfois en assassin ?

Professeur Maurice Ferreri, Psychiatre, Hôpital Saint-Antoine.

La voiture est une carapace. C’est le sentiment d’impunité, la fuite c’est l’impunité aussi parce qu’on ne va pas retrouver les gens, et un sentiment d’invulnérabilité. Un autre ne peut pas me toucher puisque j’ai la voiture la plus puissante, puisque je peux m’en aller. Donc ce sentiment d’impunité et d’invulnérabilité fait que le sujet est dans la toute puissance. Donc, tous ces éléments mis bout-à-bout, ça finit chez les gens qui sont mal contrôlés à des fois presque de l’attentat.

Dans l’espace de la circulation nous devons faire normalement appel à la règle, celle du Code de la Route, qui permet en principe de résoudre toutes sortes de conflits. Si la contrainte des règlements n’est pas correctement assimilée, elle entraîne naturellement l’agressivité et la violence. Le citoyen discipliné laisse alors parfois la place à son ancêtre de Néanderthal qui résolvait les conflits... à coups de massue !

Esther LENEMAN, en direct de Londres, Informations Europe 1, 10 mai 2000.

Le Week-end... a été meurtrier... 83 personnes ont quand même trouvé la mort sur les routes, 1847 blessés, plus de 1300 accidents, alors que faire ?

Une juge de CHATEAUROUX qui a travaillé sur le dossier vient de rédiger un rapport pour le Ministre de la Justice. Elle estime que la sécurité routière devrait s’inspirer de l’exemple britannique. Cela fait trente ans, écrit Catherine DAIR, que les Anglais ont deux fois moins de morts que nous, et ce n’est pas un hasard.

Esther LENEMAN, vous êtes en ligne de LONDRES. On a d’abord le sentiment que le civisme est une valeur plus ancrée chez les Britanniques que chez nous.

C’est vrai dans tous les domaines, mais c’est surtout vrai sur la route, je vais vous donner un exemple concret. Tout le monde sait évidemment qu’un piéton traversant dans un passage clouté est prioritaire, la différence c’est qu’ici à Londres, dans 80 % des cas, les automobilistes s’arrêtent effectivement, ils s’arrêtent automatiquement quand un piéton s’engage dans le passage clouté. Mais en fait, ce civisme n’est pas tout-à-fait inné, il y a trente ans, on avait en réalité le même nombre de morts sur les routes britanniques que partout en Europe, c’est-à-dire 7985 en 66, la baisse a été progressive, en 91 on était passé à 4600, en 94 : 3650, les derniers chiffres pour 98 : 3581 et le gouvernement espère passer sous la barre des 2000 d’ici 10 ans.

Est-ce que la répression Esther est plus forte chez vous qu’en France ?