2.2. Traitement de l’information

Ayant identifié l’assise spatiale de l’analyse, il convient à présent de rendre compte de manière quantitative de la qualité de la desserte des différentes lignes du réseau lyonnais. Nous avons basé notre développement sur la capacité et la fréquence de l’ensemble des lignes du réseau. Les données produites par la SLTC permettent de hiérarchiser les lignes de transports en fonction à la fois de leur fréquence annualisée et de la capacité de remplissage des véhicules. Nous avons ainsi repris la classification proposée par la SLTC qui, en fonction du type de voiture et du nombre de places assises qu’elle offre, estime le nombre total de places par mode.

Source : Société Lyonnaise de Transports en Commun, SLTC, 2002.

À partir de ces renseignements, nous avons élaboré un indicateur définissant la capacité moyenne et quotidienne de chacune des lignes. Celui-ci se construit de la manière suivante :

• la capacité moyenne quotidienne = nombre de passages moyen journalier X capacité de chaque ligne.

Grâce à ces normes modales de capacité, cet indicateur permet d’apprécier l’importance de la desserte. Il permet également de prendre en compte « l’amplitude horaire » de chaque ligne. Le nombre de passages moyen journalier est en effet construit sur une couverture temporaire prenant en considération les différents niveaux d’offre incluant les jours ouvrables ou fériés, les périodes de vacances scolaires ou non, l’ensemble des jours (ouvrés, samedi, dimanche) et des périodes horaires (pointe, creuse, nuit).

Chaque arrêt ou station possède par conséquent une aire de rayonnement définie en fonction des caractéristiques modales de son réseau. L’ensemble de cette aire d’influence est affecté par une capacité moyenne quotidienne. Chacun des bâtiments qui constituent cette zone se voit attribué l’indice de capacité adéquate. En fonction de leur localisation par rapport au réseau de transport, les bâtiments peuvent se trouver à proximité d’un seul arrêt, en étant par exemple situé à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus. Mais il peut également être concerné par une multi-proximité en étant, par exemple, localisé à la fois à moins de 500 mètres d’une station de métro et à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus. Dans ce cas, un cumul des capacités moyennes est effectué pour chaque bâtiment concerné. Ce procédé permet de rendre compte de la multiplicité de l’offre. Comme le montre la figure IV.1., le traitement de l’information consiste alors à affecter à chaque bâti une valeur cumulée de capacité en transport en commun.

© BARBARINO-SAULNIER Natalia, 2004.

Cet indicateur de capacité moyenne quotidienne s’exprime dans un premier temps de manière modale pour le réseau de bus, de tramway et de métro, pour ensuite caractériser de façon plus globale la capacité multimodale du territoire lyonnais.

© BARBARINO-SAULNIER Natalia, 2004.

La construction de cet indicateur affecté à l’ensemble des entités du référentiel géographique, à savoir chaque bâtiment de la ville de Lyon, permet une évaluation globale du système de transports en commun en identifiant des niveaux différenciés d’équipement. Les variables caractérisant les capacités modales des transports collectifs mises à disposition des bâtiments témoignent d’une profonde disparité. Tout d’abord, d’un mode à l’autre, les capacités maximum varient en moyenne du simple au double. Les valeurs moyennes et les écarts type renseignent également sur la distribution statistique des variables. La forte valeur de l’écart type des lignes de métro et de tramway par rapport à la moyenne induit une forte dispersion des valeurs de la série statistique alors que la valeur plus relative de l’écart type des lignes de bus traduit une plus forte concentration des données autour de la moyenne. La répartition des valeurs caractérisant les capacités du réseau de bus permet ainsi de présager d’une couverture plus homogène.