2.3. Limites de l’approche

Comme nous venons de le préciser, cette approche se borne à l’évaluation d’un niveau d’équipement qui s’apparente au « volume estimé de déplacements possibles ». Compte tenu de la disponibilité de l’information, cette approche reste fonctionnelle et propose une vision dissociée du réseau de transports. Elle ne tient en effet pas compte de la forme du réseau. L’interconnexion des différents modes et des différentes lignes de transports aurait constitué une valeur ajoutée certaine mais la connaissance des pratiques des usagers et les moyens techniques d’appréciation de cette interconnexion nous ont manqués.

Nous avons également été dans l’incapacité d’intégrer à notre analyse des aspects plus qualitatifs de l’offre en transports en commun. Nous n’avons pu prendre en compte l’accès au transport des personnes à mobilité réduite (accès spécifique aux personnes handicapées ou aux personnes ayant des poussettes pour enfants), ni considérer le confort des usagers aussi bien aux arrêts ou stations (qualité et entretien du mobilier urbain, abris, sièges, panneau d’affichage,…) que dans les voitures (qualité, propreté,…).

D’autres paramètres, pourtant importants, n’ont pu être pris en considération. L’évaluation de la priorité donnée par les politiques d’aménagement aux transports en commun, bien que difficilement appréhendable, aurait pu valoriser notre démarche. La part des couloirs réservés aux bus, le nombre de kilomètres en site propre ou les systèmes signalétiques favorables aux véhicules de transports en commun constituent, par exemple, des éléments enrichissants. La vitesse des déplacements ainsi que la sécurité des transports collectifs (accidents, fraude, agressions des chauffeurs ou actes d’incivilité commis sur les usagers) auraient pu représenter des compléments d’analyse intéressants. Seulement, compte tenu des données disponibles, ces ouvertures n’ont pu être envisagées. Ces regrets ne limitent en rien l’intérêt de la démarche proposée. L’évaluation de l’offre en transports en commun, à travers la capacité potentiellement donnée à chacun de se déplacer, permet par conséquent de mettre en évidence des disparités spatiales d’équipement préjudiciables pour la qualité des cadres de vie lyonnais.