3.1.4. Capacité quotidienne cumulée multimodale

À partir des approches spécifiques de chacun des trois réseaux de transports publics, nous avons tenu à restituer une vision plus globale des capacités quotidiennes de déplacements. Cette analyse multimodale de l’organisation de l’offre publique de déplacement permet de mieux apprécier les caractéristiques du territoire lyonnais.

Comme le montre la carte IV.4., la répartition globale des capacités quotidiennes met tout d’abord en évidence l’existence de deux grands pôles de déplacements : la Presqu’île et le secteur de la rive gauche plus hétérogène. À cette organisation bipolaire, s’ajoute des centralités plus secondaires qui structurent le reste du territoire.

Le vaste secteur de l’hypercentre lyonnais est ainsi marqué par l’importance de ses capacités de déplacements en transports en commun. Les bâtiments répartis de la place Carnot (2ème arrondissement) à la place des Terreaux (1er arrondissement) proposent ainsi un volume de déplacements de plus de 1 200 000 places par jour. Parallèlement à cette centralité avérée, deux nœuds multimodaux s’individualisent en rive gauche en cumulant des capacités de même ampleur :

• les bâtiments proche de Saxe-Gambetta (croisement du cours Gambetta, de l’avenue du Maréchal de Saxe et de l’avenue Jean Jaurès) formant une zone étendue du pont de la Guillotière à la rue André Philip en passant par la place Aristide Briand bornée au sud par la rue Salomon Reinach (7ème arrondissement) et au nord par la Préfecture, la place Guichard et la place des Martyrs de la Résistance (3ème arrondissement) ;
• et le secteur plus limité des Brotteaux et de Charpennes de part et d’autre du cours Richard Vitton (limite entre le 6ème arrondissement et la commune de Villeurbanne).

Sur le reste du territoire, deux centres secondaires se caractérisent ensuite par des capacités quotidiennes de déplacements supérieures à 1 200 000 places. Il s’agit des bâtiments du centre de Vaise répartis de la rue de la Corderie à la place de Paris (9ème arrondissement) ainsi que ceux à l’angle du cours Albert Thomas et de l’avenue des Frères Lumières de part et d’autre de l’Hôpital Edouard Herriot (entre les 3ème et 8ème arrondissements).

Autour de ces polarités, se juxtaposent des bâtiments disposant d’une capacité de déplacement globalement comprise entre 400 000 et 1 200 000 places par jour. Le large centre de la Croix-Rousse offre ainsi une capacité quotidienne de 400 000 à 600 000 déplacements possibles. Ce potentiel de déplacements caractérise davantage la rive gauche du Rhône et son extension vers l’est : les bâtiments largement distribués de part et d’autre des cours Franklin Roosevelt et Richard Vitton (6ème arrondissement), les bâtiments répartis de la Préfecture à la Part-Dieu (3ème arrondissement), ceux de part et d’autre des cours Gambetta et Albert Thomas et ceux bordant l’avenue Jean Jaurès, (7ème arrondissement). Les centralités de l’ouest lyonnais sont par ailleurs plus réduites et isolées. Il s’agit essentiellement du secteur du Vieux Lyon (5ème arrondissement), de celui de Champvert (entre les 9ème et 5ème arrondissements) et du centre de Saint-Just (5ème arrondissement).

Il convient ensuite de noter que rares sont les bâtiments exclus du système de réseau de transports publics. Cette représentation cartographique montre ainsi qu’à l’exception de quelques entités situées principalement au sein de la zone d’activités du Port Industriel Edouard Herriot (sud du 7ème arrondissement), dans le secteur de la Mouche (7ème arrondissement), le long du quai Rambaud (2ème arrondissement) ainsi que quelques bâtiments plus disparates de Montchat (3ème arrondissement), l’ensemble du territoire lyonnais bénéficie d’une certaine capacité à se mouvoir. Certes, celle-ci reste très limitée. Les bâtiments concernés ne disposent en effet que d’une capacité de moins de 200 000 places par jour mais ils ne sont par conséquent pas exclus de la dynamique globale du réseau. Cette accessibilité bien que réduite permet à ces entités d’être néanmoins intégrées à des zones de rabattement facilitant l’accès à des disponibilités de déplacements de plus grande envergure.

L’armature multimodale du réseau de transports en commun lyonnais vient ainsi renforcer les centralités avérées de la ville qui s’organisent autour de son hypercentre et du polycentrisme de la rive gauche. En termes de capacités, le réseau de métro s’impose comme le plus structurant alors même qu’il se trouve conforté par celui du tramway. Le réseau lourd de déplacements publics semble donc largement consolidé. Bien que géographiquement mieux implanté et plus harmonieusement réparti sur l’ensemble du territoire, le réseau de bus ne peut rééquilibrer l’offre de déplacements en transports en commun.

Afin de rendre compte de la qualité des espaces de vie des lyonnais et par la même d’évaluer leur qualité de vie quotidienne, il convient à présent de tendre vers une approche plus qualitative. Il s’agit de qualifier le territoire en fonction du phénomène en analysant la disponibilité des transports en commun lyonnais. Afin de valoriser au mieux la démarche, celle-ci s’appuie uniquement sur l'appréciation des cadres de vie habités.