3.2. Analyse des disponibilités multimodales du réseau de transports en commun lyonnais

La carte IV.5. représente l’ensemble de la disponibilité des transports en commun des bassins de vie. Cette carte de synthèse a été construite à partir de l’importance de l’offre de chacun des réseaux structurant l’espace lyonnais (réseau de métro et funiculaire, réseau de tramway et réseau de bus et trolleybus) tout en tenant compte de leur aire d’attractivité respective. Cette représentation cartographique correspond à une transposition plus subjective de l'estimation des capacités potentiellement offertes à chacun de se déplacer. Cette carte cherche à caractériser la qualité et la fonctionnalité du tissu urbain. Pour ce faire, la légende de cette carte se structure autour de 5 classes :

• Très forte capacité en transports en commun
• Forte capacité en transports en commun
• Capacité en transports en commun intermédiaire
• Faible capacité en transports en commun
• Très faible capacité en transports en commun

Les résultats cartographiques mettent en évidence une profonde disparité territoriale quant à la disponibilité des transports en commun. L’hypercentre de Lyon et la rive gauche du Rhône bénéficient ainsi d’une très forte capacité multimodale. Essentiellement structuré par le réseau du métro, le centre élargi de la ville cumule un important potentiel de déplacements. Les secteurs situés entre la place Carnot (2ème arrondissement) et l’Hôtel de Ville (1er arrondissement) en passant par la place Bellecour, ainsi que les points névralgiques de Saxe-Gambetta et de Brotteaux-Charpennes profitent d’un fort niveau d’équipement public et structurent considérablement l’armature urbaine.

Parallèlement à ces zones de grandes potentialités, le reste du territoire s’organise sur des polarités plus secondaires. Nous pouvons citer le secteur du Vieux Lyon (5ème arrondissement) correspondant à l’extension du centre ou des cœurs de quartier plus périphériques comme celui de Vaise (9ème arrondissement) et de Saint-Just (5ème arrondissement) pour l’ouest de la commune et les polarités de Monplaisir (de part et d’autre du cours Albert Thomas, entre les 3ème et 8ème arrondissements) et le secteur des Frères Lumières (vaste zone autours de l’Hôpital Edouard Herriot).

Nous pouvons également évoquer un secteur spécifique du sud de Gerland (7ème arrondissement) qui bénéficie d’une forte capacité multimodale. Celui-ci correspond davantage à la desserte de grands équipements. Ces bâtiments bénéficient en effet d’une accessibilité qui dépasse l’emprise locale.

Dans une perspective de rayonnement d’agglomération, la structure du réseau de transports en commun est organisée pour assurer un accès au stade municipal de Gerland, au Parc Scientifique Tony Garnier, aux équipements scolaires du secteur comme l’Institut Universitaire de Formation des Maîtres ou l’Ecole Normale Supérieure.

Il convient néanmoins de préciser la faiblesse de ce potentiel. Au total, moins d’un cinquième du territoire habité est concerné par d’importantes disponibilités multimodales. Comme l’illustre le graphique IV.1. présenté ci-dessous, seulement 11% des bâtiments habités de la ville de Lyon bénéficient d’une très forte capacité multimodale alors que 18% d’entre eux profitent d’une forte capacité de déplacements.

© BARBARINO-SAULNIER Natalia, 2004.

Les bâtiments habités concernés par des capacités multimodales intermédiaires se répartissent de manière interstitielle faisant le lien entre les territoires disposant d’une forte disponibilité des transports en commun et ceux affectés par leur faiblesse ou leur carence. Il s’agit principalement des bâtiments du centre de la Croix-Rousse (4ème arrondissement), d’une partie du centre de Saint-Just (entre la rue de Trion et le chemin de Choulans, 5ème arrondissement), du secteur habité de part et d’autre du cours Franklin Roosevelt (6ème arrondissement), des bâtiments au-delà de la rue Garibaldi au niveau du cours Richard Vitton (6ème arrondissement) puis au niveau du cours Gambetta (entre les 3ème et 7ème arrondissements), ainsi que des secteurs plus éparses le long du cours Albert Thomas (limite entre les 3ème et 8ème arrondissements) et enfin, quelques bâtiments du secteur des Etats-Unis (de part et d’autre du boulevard des Etats-Unis, 8ème arrondissement) et ceux en bordure du 8ème arrondissement, entre l’avenue Rockefeller et l’avenue Paul Santy. Ces bâtiments restent néanmoins peu représentatifs puisque ce niveau intermédiaire de disponibilité ne concerne que 16% de l’ensemble des structures habitées.

L’intérêt de cette cartographie demeure dans la restitution de l’ampleur de la faiblesse des disponibilités des transports en commun qui frappe le territoire lyonnais. En effet plus de la moitié des bâtiments habités sont affectés par de faibles capacités de déplacements : 14% des bâtiments habités connaissent ainsi une faible capacité multimodale alors que 40% d’entre eux évoluent dans un environnement nettement plus dégradé dans la mesure où ils ne disposent que d’une très faible capacité de déplacement. Ces territoires restent caractéristiques des franges de la ville. Essentiellement localisés à l’ouest de la commune, sur de larges secteurs des 9ème et 5ème arrondissements, ils dominent également l’est de Lyon (secteurs de la Villette, Ferrandière, Maisons Neuves, Montchat pour le 3ème arrondissement et secteurs du Moulin à Vent, Grand Trou, Grange Rouge ou Mermoz pour le 8ème arrondissement). Ils se retrouvent enfin de manière plus éparse au niveau du Rhône amont (bâtiments dans le secteur de la montée de la Boucle pour le 4ème arrondissement et ceux proche du boulevard des Belges pour le 6ème arrondissement), dans le secteur des Chartreux (1er arrondissement) et proche du quai Joseph Gillet (4ème arrondissement) ainsi qu’au niveau du Rhône aval dans la zone résidentielle de Perrache (2ème arrondissement) et celle de part et d’autre du boulevard Yves Farge (7ème arrondissement).

Cette cartographie met par conséquent en évidence la déficience de la couverture du réseau de transports en commun lyonnais. Certes les territoires centraux bénéficient d’un niveau considérable d’équipement. Cependant, les disparités spatiales de l’offre en transports en commun sont particulièrement discriminantes. Le maillage du réseau révèle l’insuffisance des capacités potentiellement offerte à chacun de se déplacer. Ces commodités de déplacements susceptibles de répondre aux attentes des habitants ne sont pas assurées partout. L’accessibilité aux réseaux collectifs reste donc le privilège des zones centrales. Finalement, cette représentation cartographique au-delà de la stricte analyse de la disponibilité des transports en commun, renseigne sur la structuration urbaine de la ville de Lyon. Elle met en évidence ses centralités incontestables et leurs fonctions polarisantes sur lesquelles s’appuient logiquement l’armature du réseau collectif. Elle met également en lumière de profondes disparités spatiales de la couverture du réseau qui peuvent nuire à la qualité des cadres de vie. En évaluant l’importance de l’offre en transports en commun, cette analyse permet de hiérarchiser la capacité des bassins de vie à répondre aux exigences de mobilité des habitants. Même si cette approche ne restitue pas la complexité du fonctionnement des transports en commun ou l’aspect qualitatif de l’offre, elle permet néanmoins d’estimer la « quantité de transports collectifs » mise à disposition par les cadres de vie et par là même de mesurer leur aptitude à satisfaire les besoins de la vie quotidienne en matière de déplacements. Cette classification permet donc de mettre en évidence de profondes disparités territoriales. En abordant la problématique des transports en commun, l’évaluation de la qualité de vie quotidienne des lyonnais peut alors trouver une voie d’expression.