1.2. Construction du jeu de données

Le classement sonore des voies, issu de l’arrêté du 30 mai 1996 concernant les infrastructures de transport terrestre, pose les principes de la prise en compte des nuisances sonores pour la construction de bâtiments à proximité d’infrastructures routières. Ces principes sont basés sur deux étapes. Les infrastructures sont d’abord classées en fonction de leur niveau d’émission sonore. Les secteurs de nuisances de part et d’autres des voies classées sont ainsi reportés dans le Plan d’Occupation des Sols (POS). Puis lorsqu’une construction est prévue dans un secteur de nuisances reporté au POS, le constructeur doit respecter des dispositions techniques aptes à assurer un confort acoustique suffisant pour l’occupation des locaux. L’ensemble des infrastructures existantes doit être classé, même les voies en projet. Cependant, partant du principe que toutes les voies ne sont pas forcément bruyantes, le décret a défini des limites de trafic en deçà desquelles il n’est pas nécessaire de réaliser un classement. Par conséquent, seules les routes écoulant annuellement un trafic moyen journalier supérieur à 5000 véhicules doivent être classées. Ce trafic correspond à un trafic existant ou celui prévu dans l’étude ou la notice d’impact. Ce classement se présente sous la forme d’une base de données contenant, pour chaque tronçon de voie, une évaluation du trafic moyen journalier et une estimation des émissions sonores.

À la différence des législations antérieures, le classement s’effectue désormais directement sur la base des caractéristiques sonores de la voie. Les infrastructures sont donc classées sur la base de leurs niveaux sonores diurnes et nocturnes reçus au point de référence (« point conventionnel où l’on suppose le sol plan, acoustiquement réfléchissant lorsque la voie est au niveau du sol et qu’il n’y a pas d’obstacles entre la voie et le point de référence »¹²⁷). Ces niveaux sonores permettent de déterminer la catégorie de l’infrastructure, selon 5 classes définies par l’arrêté.

Source : Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement sonore des infrastructures de transports terrestres et à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit

Ce tableau décrit les catégories d’infrastructures ainsi que les largeurs maximales des secteurs de bruit. Ce classement a été utilisé en l’état, sans aucune modification. Cette information a été mise à notre disposition par la Direction de l’Ecologie Urbaine - Service d’Hygiène et de Santé de la ville de Lyon. À ce titre nous souhaitons remercier F. PRADIER qui a su porter notre projet auprès de son directeur, le Dr P. RITTER.

Pour mieux comprendre l’impact du bruit aux abords des infrastructures routières, nous avons complété cette information par la compréhension du phénomène lié au trafic routier. Le niveau de bruit routier dépend, comme nous l’avons vu, du nombre total de véhicules mais résulte aussi du pourcentage de poids lourds dans le trafic considéré, de la vitesse des véhicules, du pourcentage de véhicules en accélération et du revêtement de la chaussée¹²⁸. Il convient ainsi de préciser qu’en ville, du fait d’une faible vitesse, les bruits de moteur et d’échappement sont prépondérants. À vitesse élevée, c’est le bruit par le contact pneumatique-chaussée qui domine. Le bruit émis par les véhicules est caractérisé par une émission importante de fréquences graves. Il faut également savoir qu’un camion fait le bruit de quatre voitures sur autoroute et de plus de dix voitures en ville.

Source : ARENE, 1997, « Gérer et construire l’environnement sonore. La lutte contre le bruit en grande agglomération ». Cahier N°6, 131 pages.

Ce tableau permet de mieux comprendre l’impact du bruit routier sur les bâtiments. En fonction des niveaux de bruit en façade, il devient possible de hiérarchiser les voies et de caractériser les ambiances sonores urbaines.