1. Les marchés de la longue distance

La longue distance est généralement définie par opposition à la mobilité locale, la frontière conventionnelle entre déplacements locaux et déplacements longue distance étant une longueur de déplacement de 80km à vol d'oiseau ou de 100km en distance déclarée. C'est le cas dans les enquêtes transports et communication françaises. La mobilité des résidents y est décomposée en une mobilité locale de semaine, une mobilité locale de week-end et la mobilité à longue distance (Orfeuil, Soleyret, 2002), la frontière de la longue distance étant cette limite de 100km. L'idée sous-jacente à l'établissement de ce rayon d'action est d'opposer les territoires où il est possible de développer une mobilité quotidienne ayant une certaine forme de répétitivité et des déplacement plus rares en rupture avec la quotidienneté, même s’il existe une certaine porosité des concepts "qui ira sans nul doute en s'accentuant" (Orfeuil, Soleyret, 2002). Cette approche de la longue distance comme mobilité à plus de 100km est également adoptée dans diverses études à l'étranger. Le modèle longue distance des Pays-Bas conserve les déplacements à plus de 100km (The Netherlands Ministry of Transport and Public Works, 1992). Le Long Distance Travel Survey britannique utilisé par Rickard pour son analyse des déplacements ferroviaires (Rickard, 1988), retient les déplacements de plus de 50 miles (soit environ 80km).

Le marché de la longue distance ainsi défini se révèle toutefois très hétéroclite en termes de longueurs de déplacements et de compétition modale et mélange aussi bien des déplacements de portée régionale comme Bordeaux – Pau (200km) ou Rennes-Brest (240km) que des déplacements d'envergure interrégionale (Paris-Lyon) voire des déplacements d'envergure internationale en partie effectués sur le territoire français. Or les enjeux en termes de compétition modale et de politiques de transport ne sont pas les mêmes. La compétition avion / train / voiture est présente à partir de 300km minimum (Klein, Claisse, 1997). En deçà seuls le train et la voiture sont en compétition. Le développement des réseaux à grande vitesse concerne les liaisons entre grandes métropoles régionales. Les liaisons inférieures à cette distance relèvent des dessertes régionales de transport. Le marché de la longue distance défini comme l'ensemble des déplacements de plus de 80km à vol d'oiseau peut ainsi se décomposer en plusieurs sous-marchés : marché des déplacements "de portée régionale", marché des déplacements "de portée interrégionale", marché des déplacements internationaux dont la longueur peut aller jusqu'à plusieurs milliers de kilomètres. Les termes "portée régionale", "portée interrégionale" et "portée internationale" sont à entendre au sens large, non pas dans un sens administratif mais en termes d'envergure de déplacements.

Dans notre thèse notre objectif est de simuler l'impact de politiques de transport nationales relatives aux réseaux structurants (autoroutes, TGV, aérien). Les déplacements internationaux sortent pour l'essentiel de notre centre d'intérêt. Seules les parties de déplacements internationaux effectuées sur les réseaux autoroutiers et ferroviaires ainsi que sur les lignes aériennes domestiques peuvent être concernées par l'étude. De même les déplacements de portée régionale relèvent de problématiques plus locales. Le segment des déplacements de portée interrégionale correspond bien à notre problématique.