1.2. Des variations du trafic ferroviaire contrastées

Selon les séries, le trafic train augmente entre 22% et 30% au cours des 20 dernières années. Les évolutions des différentes séries de trafic train sont très bien corrélées. On observe les mêmes tendances à la baisse et à la hausse les mêmes années. Les années de grève (1986 et 1995) entraînent de fortes perturbations au niveau des données : les conflits sociaux de ces 2 années expliquent certainement une bonne part des chutes de trafic de 1986 et 1995 (et par contre-coup les fortes croissances de 1996 par rapport à 1995). La mise en service de Socrate en 1993 (conjuguée au marasme économique de cette année-là) explique aussi la baisse spectaculaire de trafic cette année là (plus de 5% de baisse). Au-delà de ces épiphénomènes on constate une bonne croissance de trafic dans la 1ère moitié des années 1980, en 1998 et dans la deuxième moitié des années 1990 (+2% à +5%) et un marasme dans la 1ère moitié des années 1990. Le trafic ferroviaire est très lié à la conjoncture économique et l'impact des mises en service de TGV est assez peu visible à l'échelle nationale du fait de l'impact des autres facteurs.

Graphique 27 : Evolution de différentes séries de trafics ferroviaires de 1979 à 1999 (en indice)

Source : d’après données SNCF

Graphique 28 : Variations annuelles des différentes séries de trafics ferroviaires de 1979 à 1999 (pourcentages de variation d'année en année)

Source : d’après données SNCF

Si les évolutions des différentes séries sont corrélées, on constate tout de même des écarts significatifs dans la répartition de la croissance du trafic train au cours des 20 dernières années suivant la série considérée.

Les séries voyageurs connaissent des progressions plus rapides que les séries en voyageurs.kilomètres, ce qui laisse à penser que les déplacements courtes ou moyennes distances ont progressé plus vite que les déplacements à plus longue distance. Toutefois, ce qui nous intéresse le plus, c'est les déplacements à longue distance. Nous ne possédons pas de séries grandes lignes en voyageurs seuls pour toutes les années. Toutefois nous possédons ces données depuis 1996. Le trafic est de l'ordre de un peu plus de 100 millions de voyageurs contre 250 à 300 millions de voyageurs GL+SRV. Les séries de trafic voyageurs ne sont pas très significatives de l'évolution du trafic longue distance. Il est préférable de conserver du trafic en voyageurs.kilomètres.

Les séries de trafic qui excluent le trafic international connaissent des hausses de trafic moins fortes au cours des toutes dernières années. En effet la mise en service d'Eurostar et de Thalys a détourné du trafic aérien vers le train. La série intérieur seul a un avantage et un inconvénient par rapport à celle qui inclut le trafic international. Le détourné de l'aérien suite à la mise en service des TGV Nord et Nord-Europe n'est pas pris en compte, ce qui est positif dans le cadre d'une modélisation où les variations d'offre concernent la métropole. Toutefois des voyageurs se dirigeant vers l'Angleterre et comptabilisés autrefois comme intérieurs (France vers Calais) sont maintenant comptabilisés en international.

Les 2 séries GL+SRV en vkm et GL en vkm sont assez similaires.

Globalement, on peut donc penser que les séries qui retracent le mieux les évolutions de trafic "longue distance" sont les séries en voyageurs.kilomètres. Parmi ces 3 séries, la série trafic GL permet d'éviter de prendre en compte les SRV qui ne rentrent pas dans le cadre de la "longue distance" ; toutefois, des transferts purement comptables de trafic des TRN vers les SRV peuvent biaiser la série ; la série intérieur seul permet d'éviter de prendre en compte des détournés de l'aérien à l'international. Dans la modélisation nous conservons la série intérieur seule.