3.2.1. La non motorisation, frein à la mobilité longue distance

Les membres des ménages motorisés ont une mobilité supérieure à celle des ménages non motorisés : 10 déplacements en moyenne par an pour une personne appartenant à un ménage motorisé contre 4,7 pour une personne appartenant à un ménage non motorisé (Graphique 82).

Le taux d'équipement des ménages est corrélé au niveau de revenu : 34% des ménages appartenant au premier quintile de revenu ne possèdent pas de voiture contre moins de 8% pour les deux quintiles les plus riches (Graphique 83). Par ailleurs, il existe une relation entre niveau de motorisation et âge (Graphique 85). Les différences de mobilité suivant le niveau de motorisation sont ainsi en partie des effets de revenu et d'âge. Toutefois en décorrélant l’effet motorisation de l’effet revenu, la sous-mobilité des ménages non motorisés par rapport aux ménages motorisés persiste, et ce quelle que soit la tranche de revenu (Graphique 84). Il existe un double effet motorisation revenu. Que ce soit au sein des motorisés ou des non motorisés, une hausse de revenu entraîne une hausse de la mobilité. Quelle que soit la tranche de revenu, la non motorisation est synonyme d'une baisse de 30% à 50% de la mobilité. Si on s'affranchit de l'effet d'âge en plus de l'effet revenu, l'effet motorisation se confirme toujours (Graphique 86).

L'impact de la présence ou non d'une voiture au sein du ménage semble être ainsi un élément explicatif important du niveau de mobilité, même s'il ne s'agit pas de trancher sur le sens de la causalité motorisation-mobilité : est-ce qu'une forte mobilité conduit plus facilement l'individu à être motorisé ou est-ce que la motorisation est facteur de surmobilité. Sans doute existe-t-il une conjonction des deux facteurs. La croissance continue du taux d'équipement : 69% en 1980, 79% en 1996, a ainsi dû contribuer à accroître la mobilité à longue distance, la croissance du taux d'équipement est toutefois aujourd'hui ralentie.