3.4. L'induction due à l’offre de transport

La mise en service d’infrastructures de transport à grande vitesse entraîne de l’induction de trafic, mise en évidence lors de mises en service de TGV comme à l’occasion de l’ouverture de nouveaux tronçons autoroutiers (Goodwin, 1996, Plassard, 1996 ; SNCF, 1998). Au-delà du détournement de trafic en provenance des autres modes, la mise en service d’infrastructure de transports entraîne en effet l’apparition de nouveaux comportements et de déplacements qui ne se seraient réalisés autrement par aucun mode. L’induction est difficile à quantifier car elle est progressive (Madre, Lambert, 1989 ; INRETS, 1997a), et d’autre part parce qu’il est difficile de démêler au sein du différentiel de trafic avant-après mise en service d’une infrastructure la part de l’évolution du contexte économique, et la part due à l’évolution de l’offre de transport.

L’induction liée aux mises en service de TGV a été étudiée à l’occasion des mises en service de TGV (SNCF, 1998 ; INRETS, 1997b ; Klein, Claisse, 1997 ; Klein, 2001). Des réductions de temps de parcours entraînent à la fois une augmentation de la fréquence des déplacements des utilisateurs d’une liaison et l’apparition de nouveaux voyageurs (Klein, 2001). Ramener une liaison de 4 heures de temps de parcours à 2 heures modifie le comportement des individus : au lieu de partir la veille pour effectuer un voyage qui ne nécessite qu'une journée sur place (déplacements d'affaires notamment mais pas seulement), il est possible d’effectuer l'aller-retour sur la journée ; cette souplesse nouvelle permet de multiplier les déplacements. Au lieu de renoncer à certains déplacements plus secondaires, les personnes seront plus enclines à les effectuer. Les enquêtes avant-après du LET lors des mises en service des TGV Sud-Est et Atlantique ont permis de mettre en évidence de tels phénomènes. "Plutôt que d'organiser quelques rares déplacements de plusieurs jours, le TGV permet de multiplier les allers-retours dans la journée" (Klein, 2001). La possibilité d'effectuer l'aller-retour dans la journée conduit à "empêcher la rationalisation intrinsèque à leur planification généralement entreprise à l'avance. Elle multiplie aussi les sollicitations de déplacements, plus faciles à lancer, plus difficiles à décliner" (Klein, 2001). Les enquêtes sur le TGV Atlantique ont permis de mettre en évidence un autre phénomène : un effet corrélatif de remplacement de voyages réalisés seuls par des déplacements effectués à plusieurs, qui pourrait s'expliquer par les gains financiers que représente le TGV par rapport à l'avion pour des aller-retours sur la journée (Klein, Claisse, 1997). Des phénomènes similaires existent pour la mobilité de week-end. Il existe des seuils de vitesse importants : possibilité de faire l'aller-retour sur le week-end, possibilité de faire l'aller-retour dans la journée (Klein, 2001).

A plus long terme, l'amélioration des vitesses de déplacement est de nature à susciter des extensions d'aires de marché et de territoires de mobilité, ce qui favorise l’accroissement des échanges et de l’activité économique (Klein, Claisse, 1997 ; Lenoir, 2003). Ces effets se manifestent toutefois de manière non nécessairement localisée, mais plutôt à un niveau macro-économique et sur le long terme, même si les enquêtes TGV avant-après du LET ont permis d’identifier la croissance spécifique de certains segments (« ventes de produits et services » et « contacts internes aux entreprises »), témoins de l’extension ou d’un renforcement des aires de marchés des entreprises ainsi qu'un renforcement des contacts internes aux entreprises liés à l'échange d'information (Klein, Claisse, 1997).

Outre le développement des transports rapides, l’amélioration de la qualité de service et les baisses de prix sont de nature à favoriser les échanges. Certaines baisses de prix et amélioration des fréquences sont ainsi à rapprocher de hausses ponctuelles de trafic sur les modes concernés.