Il est difficile de séparer impact de la vitesse, du prix et de la qualité de service. Le facteur qualité de service est difficilement quantifiable. Quant aux prix, ils sont mal connus car ils relèvent du domaine du secret commercial des compagnies aériennes. Les temps de parcours constituent la variable la mieux connue, et dont l’impact est le plus facile à identifier.
L’Enquête Transports ne permet pas de séparer les impacts respectifs des temps de parcours, des prix et de la qualité de service. En effet, dans l’Enquête Transports de 1993, les temps de parcours sont connus, mais le prix payé par l’usager n’a pas été enquêté. Des matrices de temps de parcours et de coût ont été élaborées par le SETRA sur un zonage en 340 zones pour l’année 1995 (proche de la date de la dernière enquête transports). Par ailleurs, la Direction des Routes a constitué une base d’offre aérienne et ferroviaire (Dumartin, Maurice, 1998) associée à l’Enquête Transports de 1993, mais cette base contient uniquement des données de temps de parcours, de nombre de dessertes et de nombre de correspondances éventuelles pour chaque mode. Les prix de l’air et du fer n’ont pas été reconstitués.
En coupe instantanée, distance, temps de parcours, prix et qualité de service sont assez fortement corrélés.
Pour appréhender de façon synthétique l’offre de transport dans les Enquêtes Transports, nous utilisons le croisement de deux variables : la distance déclarée 22 décomposée en 4 tranches ([100-300], [300-500], [500-700], [>700km]) et le caractère radial (Paris-province) ou transversal (province-province) de la liaison considérée. Ces deux critères sont en effet suffisants pour schématiser en première approximation les performances comparées des trois modes de transport route, air et fer. Les temps de parcours routiers sont largement corrélés à la distance parcourue. Le train et surtout l'avion sont plus rapides que la voiture sur les longues distances. L'offre en transports collectifs en termes de vitesse et de fréquences est très variable suivant qu'on se situe sur des liaisons province-province ou sur des liaisons radiales où les flux massifiés permettent la mise en place d’une offre à grande vitesse et à forte fréquence. Il n'existe de dessertes aériennes de qualité avec de fortes fréquences que sur les longues radiales et une poignée de transversales. Le réseau TGV est centré autour de la capitale. Distance et caractère radial ou transversal de la liaison apparaissent ainsi comme les deux facteurs permettant de schématiser la qualité de la desserte. Le croisement des deux variables classe de distance et radial / transversal permet d’avoir une première approche de l’impact de la vitesse sur les parts modales. Cette première analyse peut toutefois être complétée par de nombreuses autres données et études, notamment celles permettant de cerner l’impact des mises en service de TGV.
La visualisation de l’évolution des flux de trafic aéroports à aéroports est édifiante sur l’impact des TGV en matière d’évolution modale. Par ailleurs il existe une littérature abondante sur l’impact des mises en service de TGV (Klein, Claisse, 1997 ; INRETS, 1997b ; SNCF, 1998 ; Mignauw, 1998).
En ce qui concerne les prix et les fréquences, il est intéressant de mettre en parallèle les évolutions de certains flux de trafic avec des modifications de politique tarifaire ou la mise en place de cadencement (même si les évolutions tarifaires sont généralement décrites davantage qualitativement que quantitativement).
Les distances étant des distances déclarées, elles sont supérieures aux distances à vol d’oiseau de point à point.