2.1.2. Multiplication des dessertes et organisation autour de hubs

Le nombre de dessertes aériennes s'est considérablement accru sur la période 1980 à 1999, et ce particulièrement lors de l'ouverture du ciel à la concurrence en 1995-1997. Le Graphique 118, construit à partir de données DGAC sur la période 1986-1999, témoigne de cette évolution.

Sur la période 1986-1999, nous connaissons l’évolution du nombre de mouvements par liaison aéroport à aéroport (source DGAC). A partir de cette base, nous avons calculé plusieurs indicateurs (Graphique 118) :

Graphique 118 : Evolution du nombre de dessertes moyen entre aéroports (2 sens)

Source : à partir de données DGAC

Le nombre moyen de mouvements entre aéroports est un indicateur peu représentatif de l'évolution des fréquences car cet indicateur met sur le même plan des liaisons à faible et à fort trafic. Cet indicateur est par ailleurs très sensible à la création de petites lignes : ouvrir des liaisons directes supplémentaires, même avec un seul aller-retour par jour, constitue une amélioration de la qualité de service pour les passagers. Pourtant l’ouverture de plusieurs lignes de ce type est susceptible de dégrader cet indicateur (le nombre d’allers-retours sur ces nouvelles lignes à faible trafic étant inférieur au nombre moyen de mouvements par liaison aérienne). C’est pourquoi il est nécessaire de privilégier les indicateurs qui pondèrent les fréquences par le trafic (en voyageurs ou en voyageurs.kilomètres). Les indicateurs qui pondèrent les fréquences par le trafic sont plus représentatifs de la liberté de choix horaire qui s’offre en moyenne aux clients.

La fréquence moyenne (pondérée par le trafic) a continuellement progressé sur la période, avec une hausse particulièrement forte entre 1994 et 1996 : +60% en 2 ans (Graphique 118). Sur l’ensemble de la période, le nombre moyen de mouvements pondéré par le trafic en passagers.kilomètres est passé de 12,5 allers-retours par liaison à 23 allers-retours par liaison.

L’augmentation des fréquences sur la période antérieure à 1993 peut s’expliquer par l’augmentation rapide des trafics sur cette période (trafic aérien multiplié par 2 entre 1980 et 1993). Cette croissance rapide des volumes de passagers nécessite en effet la mise en place d’une offre en sièges plus importante : mise en service d’avions plus gros, mais aussi augmentation du nombre de rotations. L’augmentation du nombre de passagers permet de rentabiliser des vols qui n’auraient pas pu être ouverts précédemment. (La causalité est bien sûr à double sens : accroître les dessertes améliore la qualité de service, donc contribue à augmenter le trafic aérien ; en sens inverse l’accroissement du trafic aérien permet de rentabiliser de nouvelles lignes et un accroissement des fréquences).

L’augmentation de 60% du nombre de mouvements entre 1995 et 1997 est à rapprocher de l’ouverture du ciel à la concurrence à cette date. Plusieurs compagnies ont ouvert des vols concurrents de ceux d’Air France, augmentant l’offre sur plusieurs liaisons. Pour faire face à la concurrence, Air France a restructuré son offre. Si Air France a choisi de se retirer de certaines lignes (par exemple Perpignan), Air France a mis en place un système de navettes horaires sur quelques grandes liaisons (Nice, Marseille, Toulouse dès octobre 1996), multipliant ainsi les dessertes sur les principales radiales. Par ailleurs Air France a réorganisé ses vols autour d'un hub à Roissy, ce qui lui permet notamment de capter et rabattre de la clientèle pour ses vols internationaux… clientèle internationale dont le poids est considérable sur de nombreuses liaisons.

L’organisation de vols autour de hubs (Roissy, Orly, Lyon, Clermont-Ferrand), par Air France ou par des compagnies régionales accroît l’efficacité de la desserte. Le système de correspondances autour des hubs permet de multiplier les origines-destinations assurées pour un nombre de vols donné. Ce système permet aussi de massifier les flux et d’améliorer la rentabilité.