3.2.2. Fonctionnement du modèle

Pour respecter le principe de cohérence interne du modèle et proposer une formulation théorique du modèle systématiquement valide, Matisse repose sur quelques principes clés : la demande de trajets est désagrégée en 15000 segments suffisamment homogènes pour qu'on puisse les affecter par la méthode du tout ou rien sur le mode ayant le coût généralisé minimal ; les impacts de l'offre de transport et du contexte socio-économique étant intimement liés l'auteur introduit le concept "d'offre standard" qui couplée au contexte socio-économique d'une année donnée constitue la situation de référence ; construire le modèle consiste à fournir les formulations des évolutions du nombre de trajets segment par segment (ces formulations doivent tenir compte de l'augmentation/réduction du nombre de trajets à type de trajets constant, mais aussi des transferts de trajets d'un segment à un autre segment).

La demande est ainsi désagrégée en 15000 segments homogènes selon certaines caractéristiques relatives soit à l'individu effectuant le trajet (valeur du temps, degré d'attirance pour la voiture particulière), soit au trajet lui-même (durée du voyage, heure souhaitée de départ, fréquence à laquelle on réalise ce trajet au cours de l'année, taille du groupe) ; l'évolution du nombre de trajets de chaque segment est alors modélisée pour tenir compte à la fois des transferts de trajets d'un segment à un autre et de l'évolution du nombre de trajets de chaque segment indépendamment des transferts. La modélisation du nombre de trajets comprend plusieurs étapes. Le nombre de trajets de chaque segment est évalué pour le contexte socio-économique de l'année 1988 et pour une offre standard de référence (l'offre route, air, fer est supposée identique quelle que soit l'OD à certaines caractéristiques particulières). Cette phase est effectuée une fois pour toutes ; elle fait partie du calage du modèle. La modélisation en elle-même comprend plusieurs phases. Dans un premier temps, on calcule l'évolution du nombre de trajets de chaque segment lorsqu'on passe du contexte socio-économique de 1988 à celui de l'année considérée (phase 1). Dans un deuxième temps, on calcule l'évolution du nombre de trajets de chaque segment lorsqu'on passe de l'offre standard à l'offre réelle de l'OD considérée à l'année considérée en supposant que cette offre existe depuis longtemps déjà (phase 2). Dans un troisième temps, et lorsque l'offre réelle n'a été mise en place que depuis peu de temps sur l'OD considérée, on rectifie le nombre de trajets de chaque segment en tenant compte du temps de montée en charge (phase 3).