2.3. Le prix du fer

Nous disposons du produit moyen par voyageur.km sur l'ensemble du réseau grandes lignes + SRV (SNCF, annuel, Mémentos Statistiques). Comme nous considérons le trafic intérieur France, nous souhaiterions connaître le produit moyen du voyageur.kilomètre pour le seul trafic intérieur. Nous n'en disposons pas (ni de celui des seuls voyageurs grandes lignes). Le trafic international représente de l'ordre de 15% du trafic GL+SRV, mais a fluctué au cours des 20 dernières années ce qui peut éventuellement entraîner un léger biais.

Les changements de mode de comptabilité (notamment l'extension du périmètre de la région parisienne en 1991) affectent les niveaux de prix aussi bien que les trafics. Nous avons donc redressé la série de produit moyen au voyageur.kilomètre de façon analogue aux redressements effectués pour les données de trafic SNCF. Toutefois, ces redressements ont un impact négligeable sur l'évolution des prix (contrairement aux redressements de données de trafic qui ont un impact significatif sur les évolutions de trafic du début des années 1990).

Le produit moyen est sensible aux évolutions de structure 1ère classe / 2ème classe. Quand la SNCF met en service des liaisons TGV, elle récupère de la clientèle haute contribution, des premières classes, des tarifs pleins. L'apparition d'une clientèle haute contribution au moment des mises en service de TGV entraîne une hausse du produit moyen indépendamment des variations de tarifs, ce qui peut conduire sur un plan théorique à une élasticité positive du trafic par rapport au prix.

Le prix du fer a connu des variations de moins grande ampleur que le prix de l'air au cours des 20 dernière années (chapitre 2, section II). On note des hausses de tarif au moment des mises en service de TGV (1982 pour la mise en service du TGV Sud-Est, 1990-1993 pour les mises en service des TGV Atlantique et Nord). En 1994, suite à la chute de trafic inquiétante de 1993, la SNCF a revu ses prix à la baisse, revenant ainsi au niveau de 1990. Après 1998 le produit moyen a de nouveau augmenté, en lien avec la politique de yield management (Graphique 131, Graphique 132, Graphique 133).

La politique tarifaire de la SNCF ayant évolué au cours des dernières années de façon à optimiser la structure des coûts, les évolutions de produits moyens du début et de la fin des années 1990 n'ont sans doute pas la même signification. L'évolution de la structure des coûts a un impact sur les trafics. Comme le produit moyen du fer a relativement stagné entre 1979 et 1999 pour osciller entre 20 et 23 centimes constants, l'impact de la structure tarifaire sur les trafics risque d'être du même ordre de grandeur que l'impact de la variation du produit moyen. L'évaluation d'une élasticité au prix risque d'être délicate. D'ailleurs, d'après le modèle MATISSE (INRETS, 1997b), une hausse de produit moyen de 0,1%/an sur 1980-1992 entraîne une hausse de trafic de 0,4%/an … soit une élasticité de +4. Cette élasticité est positive, ce qui peut paraître surprenant pour une élasticité tarifaire. Le signe est dû à l’évolution des structures de coûts et des structures de clientèles. Une telle élasticité a peu de chances de rester constante ; le concept d'élasticité au produit moyen atteint des limites de pertinence.

Graphique 131 : Prix moyen du ferroviaire (par voy.km) en centimes constants de 1980

Source : d'après Mémentos Statistiques de la SNCF.

Graphique 132 : Indice d'évolution du prix du ferroviaire par voy.km (évolution en F constants)
Graphique 133 : Pourcentages de variation (en F constants) du prix du ferroviaire par vkm