4.1. Variables retenues

Pour modéliser la croissance économique nous considérons le PIB ou la CFM. Pour prendre en compte les gains d'accessibilité routière et ferroviaire nous utilisons différents indicateurs. L'utilité du réseau autoroutier peut être prise en compte à travers un indicateur de longueur de réseaux ou par l'indicateur d'utilité Rr calculé en étudiant la décroissance du TMJA observé sur une année de référence (en l'occurrence 1999) en fonction de l'ancienneté du tronçon. L'utilité ferroviaire est mesurée à travers un indicateur de vitesse moyenne écrêtée Rf calculé en tenant compte des paliers d'accessibilité et en privilégiant les gains de temps effectués sur la tranche [2h-5h]. Pour prendre en compte les coûts de trajets autoroutiers, nous considérons la somme du coût des péages au véhicule.km et du coût du carburant au véhicule.km (y compris diésélisation et évolution des consommations) calculé par l'INRETS. Pour prendre en compte les coûts de trajets ferroviaires, nous considérons la recette moyenne au voyageur.km. Pour prendre en compte les coûts de trajets en avion, nous considérons la recette moyenne au voyageur.km jusqu'en 1997 (date de fusion d'Air Inter avec Air France) puis l'indice de prix à structure tarifaire constante de l'INSEE. Ces indicateurs de prix ne sont toutefois que moyennement pertinents pour expliciter l'évolution des prix sur la période considérée. La politique tarifaire de la SNCF a évolué à partir de 1997 pour s'orienter vers une politique de volume et ajuster au mieux ses tarifs au profil des liaisons et au niveau de concurrence qui y règne. La recette moyenne ne traduit pas complètement le changement de politique. Par ailleurs 1997 correspond à un changement de mode de calcul et de signification de l'indice de coût du transport aérien (passage d'une recette moyenne à un indice des prix à structure tarifaire constante). Enfin sur 1996-1998, la SNCF a développé des TGV Jonction que l'indicateur d'accessibilité ne prend pas complètement en compte, sans compter des mesures de cadencement (sur Paris-Lille en 1998). 1997 marque aussi l'ouverture à la concurrence du ciel aérien et une augmentation des fréquences dans le ciel français qui n'est pas prise en compte dans le modèle. Pour toutes ces raisons, nous ajoutons une variable complémentaire "Polit" au modèle qui prend la valeur 0 jusqu'en 1996, 0,5 en 1997, 1 en 1998 et 1999 et qui reprend ces divers effets de rupture. Cette variable est destinée à traduire l’évolution des politiques tarifaires de la SNCF et des compagnies aériennes et intègre aussi l’augmentation des fréquences des TGV Jonction.