1.1.2. Prise en compte de l’impact du ferroviaire

Nous introduisons parmi les variables explicatives du modèle le prix moyen du ferroviaire par voyageur.kilomètre et l’indicateur de vitesse ferroviaire Rf (Formulation 2).

Formulation 2

lnIvlc = -7,42 + 1,21 lnPib –0,63 lnPr +0,44 lnLc –0,030 lnRf +0,35 lnPf

(4,4) (4,7) (4,9) (2,0) (0,1) (1,3)

R²>0,99 ; DW=1,89

L’impact de l’indicateur Rf d’extension du réseau TGV sur le trafic autoroutier est nul : le t de Student est de 0,1 seulement. Ce résultat n’est guère surprenant. En effet, sur un axe donné, le trafic détourné de l’autoroute vers le TGV est modeste par rapport au volume de trafic autoroutier circulant sur l’axe concerné. Ainsi, comme nous l’avons mentionné dans le chapitre 2, la part modale de la route est passé de 67% avant ouverture du TGV Nord à 63% après et l’évolution de la répartition modale semble être davantage attribuable à de l’induction sur le mode ferroviaire qu’à un détournement de trafic routier (SES, 1998b). Modeste à l’échelle locale, la variation de trafic devient invisible à l’échelon national.

Nous avons donc recalibré la formulation en éliminant la variable Rf (Formulation 3).

Formulation 3

lnIvlc = -7,54 + 1,23 lnPib –0,62 lnPr + 0,42 lnLc + 0,36 lnPf

(5,3) (5,4) (5,4) (3,4) (1,4)

R²>0,99 ; DW=1,88

Les coefficients et les t de Student des variables PIB et offre routière sont quasiment identiques dans les formulations 2 et 3, ce qui est logique compte tenu de la quasi-nullité du t de Student relatif à la variable ferroviaire supprimée.

L’élasticité de l’indice de circulation autoroutière par rapport au prix du ferroviaire est de 0,35. Toutefois cette variable n’est pas significative au risque d’erreur 5%, même si le t de Student atteint tout de même la valeur de 1,4. Les variations du prix du ferroviaire s’appliquent à l’échelle nationale et pas seulement locale, ce qui explique la meilleure significativité du prix du ferroviaire par rapport à l’extension du réseau ferroviaire. Toutefois, la part modale du fer reste modérée comparée à celle de l’autoroute, ce qui explique la faiblesse du t de Student (inférieur à 1,96).

Les variables ferroviaires peuvent ainsi être négligées dans la modélisation de l'évolution du trafic autoroutier. L'adjonction des variables ferroviaires ne modifie pas (ou marginalement) les élasticités relatives aux variables routières. On conserve la Formulation 1.