1.1.3. Impact du choix de l’indicateur pour les variables explicatives

Pour affiner la modélisation de l'évolution des trafics ferroviaires, il est possible de prendre en compte non plus la longueur de réseau autoroutier mais la variable d’utilité du réseau autoroutier notée Rr et définie en section II du présent chapitre (Formulation 4 à Formulation 6).

Formulation 4

ln Ivlc = -9,55 + 1,30 lnPib – 0,59 lnPr + 0,74 lnRr

(7,3) (5,7) (5,0) (3,5)

R²>0,99 ; DW=1,51

Formulation 5

lnIvlc = -9,90 + 1,24 lnPib – 0,61 lnPr + 0,72 lnRr + 0,38 lnPf – 0,030 lnRf

(7,4) (4,9) (4,8) (1,9) (1,4) (0,1)

R²>0,99 ; DW=1,86

Formulation 6

lnIvlc = -9,87 + 1,26 lnPib - 0,60 lnPr + 0,68 lnRr + 0,39 lnPf

(7,8) (5,7) (5,3) (3,3) (1,5)

R²>0,99 ; DW=1,85

Les élasticités restent globalement inchangées. L'élasticité au prix de l'autoroute est toujours de –0,6. L'élasticité au PIB est peu changée : 1,30 au lieu de 1,26. L'élasticité de la croissance des trafics par rapport à l'indicateur d'utilité du réseau est de 0,74, ce qui fait une élasticité du trafic à la croissance du réseau autoroutier sur la période récente légèrement plus faible que précédemment : 0,3 au lieu de 0,45. Les variables relatives au ferroviaire sont toujours peu significatives. La Formulation 4 peut être conservée pour modéliser les trafics.

Nous testons l'usage de la CFM à la place du PIB pour voir si l'usage de la CFM améliore le calibrage. Au lieu de prendre en compte le PIB comme indicateur de croissance économique, il est possible de prendre en compte la CFM (Formulation 7 et Formulation 8).

Formulation 7

lnIvlc = -10,95 + 1,56 lnCfm – 0,58 lnPr + 0,75 lnRr

(6,4) (4,5) (4,1) (3,0)

R²>0,99 ; DW=1,17

Formulation 8

lnIvlc = -11,20 + 1,46 lnCfm – 0,61 lnPr + 0,78 lnRr + 0,37 lnPf – 0,056 lnRf

(6,5) (3,7) (3,9) (1,7) (1,2) (0,2)

R²>0,99 ; DW=1,39

Les coefficients relatifs à Pr et Rr sont identiques dans les Formulation 7 et Formulation 8. En revanche l'élasticité par rapport à la CFM est un peu plus élevée : 1,55 au lieu de 1,25.