Nous retestons ces équations en remplaçant la variable longueur de réseau par l’utilité du réseau autoroutier Rr, et la variable Produit Intérieur Brut par la variable consommation Consommation Finale des Ménages.
Formulation 14
lnTvlc = -15,17+ 1,32 lnPib – 0,54 lnPr + 1,41 lnRr
(10,5) (5,2) (4,1) (6,1)
R²>0,99 ; DW=1,48
Formulation 15
lnTvlc = -15,62 + 1,23 lnPib – 0,57 lnPr + 1,45 lnRr + 0,44 lnPf – 0,079lnRf
(10,8) (4,5) (4,1) (3,5) (1,5) (0,3)
R²>0,99 ; DW=1,89
Formulation 16
lnTvlc = -16,66 + 1,61 lnCfm – 0,52 lnPr +1,41 lnRr
(9,2) (4,4) (3,5) (5,2)
R²>0,99 ; DW=1,18
Les principaux résultats restent inchangés : non significativité des variables relatives au ferroviaire, importance de la conjoncture économique. L’élasticité au coût autoroutier reste pratiquement inchangée.
L’élasticité à la CFM est un peu plus forte que l’élasticité par rapport au PIB. L’élasticité relative à l’utilité du réseau autoroutier est de l’ordre de 1,4, ce qui correspond à une élasticité aux kilomètres d’autoroutes concédées supplémentaires de l’ordre de 0,6, ce qui est un peu inférieur à l’élasticité de 0,86 précédemment trouvée. Ce résultat est logique dans la mesure où l’indicateur Rr distingue réseau utile et réseau supplémentaire : l’élasticité relative à ce réseau complémentaire est moins forte que l’élasticité par rapport à un réseau « moyenné ».