1.3. Conclusion

L’évolution des trafics autoroutiers est bien reconstituée par une équation de demande directe dans laquelle les variables explicatives sont le PIB, l’extension du réseau autoroutier et le coût de l’autoroute (prix du carburant et des péages). Les trafics observés sont très bien reconstitués, y compris leurs inflexions au cours du temps. L’offre ferroviaire n’intervient pas dans l’équation. Ces résultats peuvent s’expliquer : à l’échelle nationale, les déplacements autoroutiers sont majoritaires au sein des déplacements à longue distance, ce qui diminue d’autant les élasticités relatives aux modes concurrents.

Les modèles routiers, qu'ils soient calibrés sur l'indice de circulation VL ou sur le volume total de trafic Tvlc, donnent des résultats convergents en termes d'élasticité : une élasticité au PIB de l'ordre de 1,2 et une élasticité à la consommation finale des ménages de l'ordre de 1,5. L'élasticité au prix du kilomètre parcouru sur autoroutes est de l'ordre de -0,60 sachant qu'il s'agit ici d'une élasticité de long terme ; la réaction aux variations du prix de l'essence s'étale en réalité sur plusieurs années, l'élasticité de court terme étant de l'ordre de -0,35 à -0,40 la première année. L'élasticité par rapport à l'utilité du réseau routier est de l'ordre de 0,75 lorsqu'on considère l'indice de croissance de la circulation et de l'ordre de 1,40 lorsqu'on considère la croissance du volume global de trafic. L'élasticité par rapport à la longueur du réseau autoroutier est de 0,45 pour Ivlc et de 0,85 pour Tvlc.