2.1. Formulation avec comme variables explicatives le PIB, l’offre aérienne et l’offre ferroviaire

Dans un premier temps, nous modélisons le trafic aérien à l'aide du PIB, du produit moyen du fer Pf, de l’indicateur de prix de l’air Pa (produit moyen de l’air prolongé par la série d’indice de prix INSEE) et de l’indicateur de vitesse ferroviaire écrêtée Rf. Ainsi que nous l’avons mentionné dans la section II, il existe une rupture de méthode de calcul dans la série de prix de l’air en 1997 (date de la fusion Air France – Air Inter). Par ailleurs les méthodes de calcul des produits moyens du fer et de l’air ne permettent pas de prendre en compte pleinement les évolutions de la politique commerciale des compagnies aériennes et de la SNCF de la fin des années 1990. Enfin les améliorations importantes de fréquences qui ont eu lieu dans l’aérien (mise en place de navettes vers les principales destinations aériennes à partir de 1996) et dans le ferroviaire (TGV Jonction) ne sont pas prises en compte dans ce premier modèle. En effet nous ne possédons pas d’indicateur national sur l’évolution des fréquences ferroviaires ; nous ne possédons un indicateur d’évolution des fréquences aériennes qu’à partir de 1986. Nous calons ainsi la Formulation 17.

Formulation 17

lnTa = -6,04 + 1,23 lnPib -1,28 lnPa + 0,28 lnPf + 0,52 lnRf

(3,61) (4,98) (5,16) (0,49) (3,79)

R²>0,99 ; DW = 0,85

Ce modèle n’est pas satisfaisant, même si l’allure générale de croissance du trafic aérien est reproduite. Le signe relatif à la vitesse ferroviaire est contraire à la logique. La faiblesse du Durbin-Watson est le signe de l'absence d'une variable explicative dans le modèle ou d'une mauvaise spécification (cf. section I – 2.2.2. du présent chapitre, ou chapitre 3 I – 1.1.). En 1989/1990, on observe une rupture de pente dans l'évolution des trafics aériens que les évolutions de la croissance économique et de l'offre de transport n'expliquent pas.