2.2.3. Essai d’introduction de l’offre autoroutière (rejeté)

Compte-tenu des interactions entre le trafic autoroutier et le trafic fer et air, les variables autoroutières sont susceptibles d’influencer le trafic fer+air. Nous testons donc l’ajout de la variable coût du trajet par autoroute (Formulation 25 sans « Polit » et Formulation 26 avec « Polit ») puis nous intégrons aussi la variable utilité du réseau routier (Formulation 27).

Formulation 25

ln(Ta+Tf)= 3,08+ 0,55 lnPib – 1,51 lnPaf + 0,41 lnRf – 0,20 Pr

(2,1) (4,3) (6,9) (5,8) (1,6)

R²=0,98 ; DW = 0,97

Formulation 26

ln(Ta+Tf)= 8,63+ 0,0052 lnPib – 1,58 lnPaf + 0,49 lnRf – 0,62 Pr + 0,067 Polit

(3,8) (0,0) (8,8) (7,7) (3,5) (2,9)

R²=0,99 ; DW = 1,32

Formulation 27

ln(Ta+Tf)= 10,3 – 0,25 lnPib – 1,73 lnPaf + 0,42 lnRf – 0,78 Pr + 0,21 lnRr + 0,074 Polit

(3,3) (0,6) (6,7) (3,6) (2,9) (0,8) (2,9)

R²=0,99 ; DW = 1,35

Ces formulations ne peuvent être acceptées : la variable prix du fer est d’un signe contraire à la logique et est par ailleurs peu significativement différente de 0 dans une des équations. La variable Rr d’extension du réseau autoroutier est non significativement différente de 0, la variable PIB est elle aussi non significative. La non significativité de Rr et du PIB s’explique par la forte corrélation entre PIB et extension du réseau autoroutier. L’élasticité au PIB est la résultante de deux effets contraires : la croissance économique tend à augmenter la mobilité tous modes ; inversement l’extension du réseau autoroutier (qui est fortement corrélée au PIB) tend à diminuer le trafic sur les modes air et fer. Il est difficile de démêler les deux effets. Par ailleurs, les équations contenant les variables d’offre autoroutière s’appuient sur de très nombreuses variables, ce qui rend l’estimation des élasticités fragile, particulièrement celles relatives au mode concurrent (prix de l’autoroute et extension du réseau routier).