2.4. Conclusion

Nous rappelons ici les différentes équations relatives au partage modal et à la génération.

• Equation de génération :

Formulation 29

ln(Ta+Tf)= 1,06 + 0,69 ln(Ta+Tf)_-1 + 0,23 lnPib – 0,61 lnPaf + 0,073 lnRf + 0,023 Polit

(14,9) (17,2) (5,9) (10,1) (2,9) (6,1)

R²>0,99

• Equations de partage modal :

Formulation 32

ln(Ta/Tf) = - 3,78 + 0,00034 Pib + 0,13 Pf - 0,0014 Rf – 0,025 Pa – 0,11 Polit

(20,6) (8,0) (7,1) (2,4) (9,2) (8,2)

R²>0,99 ; DW=1,50

Formulation 37

ln(Ta/Tf) = -11,21 + 0,90 lnPib + 3,09 lnPf - 1,56 lnPa - 0,16 lnRf - 0,10 Polit

(9,5) (5,5) (7,8) (8,7) (1,9) (6,8)

R²>0,99 ; DW = 1,60

L'équation de génération ne comprend pas de variables relatives à la route. Par souci de cohérence entre partage modal et génération, nous ne conservons comme équations de partage modal que les équations ne comportant pas de variables routières, autrement dit la Formulation 32 et la Formulation 37. Nous en déduisons les élasticités relatives aux différentes variables calculées pour l'année 1999 (Tableau 40).

Les modèles air / fer ne sont pas complètement cohérents puisque l'élasticité du trafic aérien par rapport à la vitesse ferroviaire est positive et que l'élasticité du trafic ferroviaire par rapport au prix de l'air est négative. Toutefois ces modules sont faiblement différents de 0 (0,04 et 0,11 pour l'élasticité du trafic air par rapport à la vitesse ferroviaire) ; (-0,17 et –0,10 pour les élasticités du trafic ferroviaire par rapport au prix de l'air). Finalement cela revient à avoir certaines variables aux coefficients non significatifs dont il ne faut pas tenir compte. Nous considérons donc les élasticités produites par le modèle en-dehors des élasticités relatives à ces variables là.

Contrairement aux équations de demande directe, le modèle de génération – partage modal permet aux élasticités de varier dans le temps. Nous avons calculé ces élasticités pour l'année 1999. Les modèles avec et sans forme logarithmique fournissent approximativement les mêmes résultats, ce qui est un gage de robustesse.

L'élasticité du trafic aérien au PIB est de 1,42 / 1,77 (approximativement la même que dans les modèles de demande directe où elle était de 1,50). L'élasticité du trafic rail au PIB est plus élevée (0,42 à 0,53) par rapport à ce qu'elle était dans l'équation de demande directe (0,21). L'élasticité du trafic fer à l’indicateur de vitesse écrêtée ferroviaire Rf est plus faible dans le modèle de génération / partage modal que dans le modèle de demande directe (0,3 au lieu de 0,45).

L'élasticité du trafic aérien à la vitesse du rail est différente de celle des modèles de demande directe. Dans les modèles de demande directe elle était faible mais de signe correct ; dans les modèles génération – partage modal elle est de signe contraire à la logique : 0,04 à 0,10, mais de fait on peut considérer que l'élasticité est non significativement différente de 0.

L'élasticité du trafic aérien au coût de l'air est plus élevée que dans les modèles de demande directe (-1,4 à –1,6 au lieu de –0,8). L'élasticité du trafic rail par rapport aux tarifs aériens est très petite et du mauvais signe (-0,10 au lieu de –0,15 ; dans l'équation de demande directe elle était non significative). L'élasticité du trafic rail par rapport au prix du rail est toujours aussi forte que dans les modèles de demande directe (-2,2 au lieu de –2,0). L'élasticité du trafic aérien au prix du rail est de l'ordre de 0,7 à 0,85, soit du même ordre de grandeur que dans les modèles de demande directe.

Les élasticités fournies par le modèle génération – partage modal ne sont sur un plan théorique pas constantes dans le temps. En pratique les élasticités sont quasiment identiques en 1980 et en 1999 sauf pour les élasticités au PIB. Ainsi l'élasticité du trafic ferroviaire par rapport au PIB a baissé de 1980 à 1999 alors qu'on aurait pu s'attendre à ce qu'elle augmente suite à la mise en service des TGV. En fait l'équation de partage modal sans formulation logarithmique impose que lorsque la part du fer augmente, l'élasticité du trafic ferroviaire au PIB diminue (cf les formulations de la section 1). Dans les modèles sans formulation logarithmique, la formulation du modèle ne l'impose pas mais en pratique l'élasticité du trafic ferroviaire diminue encore plus avec cette formulation non logarithmique.

Pour améliorer ce modèle génération / partage modal, il serait nécessaire de posséder des données permettant de segmenter le trafic par catégorie de motifs ou de types de liaisons.