3. Modèle "mixte" à 4 modes

Dans l’architecture 4 modes, les trafics TGV et trains classiques sont traités de façon séparée. Dans un premier temps, les trafics autoroutier et air+fer sont modélisés par des équations de demande directe. Dans un deuxième temps, le trafic air+fer est décomposé entre trafic aérien, TGV et trains classiques selon une structure de partage modal hiérarchique. Le trafic air+fer est réparti entre trafic des modes à grande vitesse (TGV et avion) et trafic des modes plus lents (trains classiques). Le trafic des modes rapides est alors réparti entre TGV et avion.

L'avantage de cette méthode est de séparer des modes aux dynamiques différentes. Ainsi le TGV est, par bien des aspects, un mode de transport plus proche de l’avion que du train classique (Klein, 2001). Le TGV privilégie les dessertes entre métropoles, offre des temps de parcours porte à porte proches voire inférieurs à ceux de l’avion sur de nombreuses liaisons radiales. La croissance économique favorise le développement des modes rapides au détriment des modes lents. Distinguer TGV et autres trains constitue un moyen d’identifier ce différentiel de croissance.

Par ailleurs, cette architecture permet de mettre en évidence un impact du TGV, au moins à certains stades du modèle. Au sein du trafic ferroviaire national, l’accroissement de trafic dû au TGV se trouve en partie noyé et contrebalancé par les effets de l’évolution de la structure des trafics et de la concurrence de l’autoroute. Il n’en va pas de même au sein de la répartition air/TGV. En effet, l’évolution du partage modal air/TGV est d’une telle ampleur que l’impact du TGV est nécessairement mesurable. De même, l’impact du TGV sur la répartition modes rapides / trains classiques l’est.

Cette architecture présente toutefois certains inconvénients. La répartition entre modes rapides et trains classiques n’est pas indépendante du développement du réseau autoroutier. Les emboîtements multiples risquent de conduire à des difficultés de cohérence interne. Nous connaissons le prix moyen au voyageur.kilomètre d’un trajet en train, mais nous ne connaissons pas la décomposition entre TGV et trains classiques, ce qui rend difficile la mesure de l’impact du prix.

Dans un premier temps (section 3.1.), nous rappelons les équations de demande directe modélisant les trafics autoroutier et en transport collectif. Dans un deuxième temps, nous modélisons la séparation du trafic air+fer entre TGV et air et entre modes rapides et TRN. Le traitement du partage modal en 4 modes nécessite l’utilisation de variables explicatives adaptées. Les séries de trafics TGV et TRN, ainsi que l’analyse et l’adaptation des variables explicatives sont présentées en section 3.2.. Les partages modaux sont présentés ensuite, avec dans un premier temps le panier de choix inférieur entre TGV et air (section 3.3.), puis dans un deuxième temps le panier de choix supérieur entre modes rapides et TRN (section 3.4.).