Cette thèse avait pour objet d’analyser les effets des gains d’accessibilité générés par la mise en service d’une infrastructure de transport en milieu urbain sur l’évolution de la structure d’occupation des sols urbains. L’articulation entre systèmes de transport et modes d’occupation des sols se fonde sur la relation entre les différentiels d’accessibilité et de prix immobiliers. C’est pourquoi, nous avons choisi de nous appuyer sur le cas du périphérique Nord de Lyon qui, à travers son inscription à la fois spatiale au cœur du marché immobilier de l’agglomération lyonnaise et temporelle, constitue un cadre idéal d’analyse de la dimension spatio-temporelle de la capitalisation immobilière des effets d’une amélioration du réseau de transport.
Les infrastructures de transport vouées à l’automobile contribuent à l’accroissement des vitesses de circulation et donc à la diminution des temps de déplacements. Or, en milieu urbain, comme le souligne Zahavi, les gains de temps sont réinvestis de telle sorte qu’ils contribuent à l’augmentation des destinations accessibles ou à l’allongement des distances de déplacement. Lors de l’évaluation des effets d’une infrastructure de transport urbaine, il convient donc d’analyser les gains d’accessibilité plutôt que les gains de temps afin de tenir compte de la relative constance des budgets-temps de transport.
Comme mentionné dans le premier chapitre, les infrastructures de transport sont traditionnellement évaluées par la méthode coûts-avantages qui s’appuie sur la théorie de la maximisation du surplus collectif et la notion de valeur du temps. Cette méthode s’applique généralement aux infrastructures de transport inter-urbaines mais dans le contexte urbain, la minimisation des coûts généralisés de transport ne constitue pas le fondement économique et sociétal de la concentration urbaine. La mobilité doit plutôt être considérée, dans ce cadre, comme une maximisation des opportunités d’interactions économiques et sociales. Ainsi, l’indice d’accessibilité permet de mieux rendre compte des effets de l’amélioration du réseau de transport sur la satisfaction des usagers en termes de variation de leurs périmètres de choix ou de développement urbain, contrairement aux coûts généralisés de transport qui peuvent rester inchangés à la suite de la mise en service d’une infrastructure. Le caractère central de la notion d’accessibilité dans l’analyse de l’impact des infrastructures de transport en milieu urbain permet donc de considérer la complexité des interactions entre le système de transports et la structure de l’espace urbain. Les modèles d’interaction entre transport et urbanisme (LUTI) tiennent compte de ces interdépendances en analysant le développement des systèmes urbains à un niveau de détail tel qu’ils puissent intégrer les processus les plus essentiels du développement spatial urbain. Cependant, la pertinence de ces approches reste contrainte par la qualité de la formalisation des mécanismes d’ajustement sur les marchés fonciers et immobiliers. Sans une représentation du marché foncier ou immobilier, il est difficile d’estimer les effets des changements du réseau de transport sur le prix du sol. Par conséquent, les aspects clés du processus de développement urbain, ou bien les nombreuses politiques publiques qui ont un impact sur le prix foncier et le développement sont difficilement repérables. Le prix des biens fonciers et immobiliers capitalise la valeur des aménités et des biens publics. A population homogène, le différentiel de prix lié à un différentiel d’aménité ou de bien public est égal à la disposition à payer des agents pour la modification d’aménité ou de bien public correspondante.
Le marché foncier est l’un des éléments structurants de l’espace urbain. Il est donc important de comprendre comment se forme le prix du sol (rente foncière) et comment les activités s’organisent au sein de la ville en fonction des variations de ce prix.
Le deuxième chapitre nous a ainsi conduit à montrer comment les infrastructures de transport s’inscrivent dans la catégorie générique des aménités urbaines génératrices d’externalités locales à travers la présentation du modèle monocentrique. Le fondement du modèle de base de la Nouvelle Economie Urbaine établit que la structure d’équilibre d’utilisation du sol est déterminée par l’arbitrage effectué par les ménages entre la rente foncière et l’accessibilité au centre de la ville, lieu de concentration des emplois. Ainsi, cet arbitrage permet de révéler les préférences des ménages pour les biens publics locaux. Cette analyse est étroitement analogue à l’hypothèse du modèle canonique du « vote avec les pieds » de Tiebout qui stipule que les consommateurs révèlent leurs préférences au travers de leurs choix résidentiels dans les municipalités qui satisfont le mieux leurs préférences en matière d’arbitrage entre biens publics et impôts. Ainsi, lorsque le consommateur choisit une communauté, il choisit également un lieu de résidence nécessitant une certaine consommation de sol. Par conséquent, le prix du sol reflète à la fois les bénéfices et les coûts des services publics offerts aux résidents. C’est le phénomène de capitalisation foncière et immobilière qui fournit une mesure du surplus social ou de la capacité à payer pour une augmentation de la quantité de biens publics locaux à travers la valorisation des aménités urbaines dans les prix d’équilibre des marchés fonciers et immobiliers, les prix s’ajustant pour compenser les différences d’attractivité entre les zones.
Toutefois, dans le cas d’un projet d’infrastructure majeure tels que ceux relatifs aux infrastructures de transport métropolitaines, définies comme des biens publics spatialisés dans la mesure où l’utilité procurée aux différents ménages par l’infrastructure est fortement liée à la distance qui les sépare de cette dernière, le processus de capitalisation n’est ni contraint par le degré d’élasticité de l’offre de biens publics locaux, ni par la structure de financement locale de ces biens. L’introduction du caractère spatial des biens publics locaux dans la capitalisation remet en cause l’uniformité de l’offre de biens publics locaux dans la commune puisque la disponibilité d’un tel bien pour les usagers peut dépendre de leur proximité par rapport aux points d’offre et être donc inégale selon leur résidence. Par conséquent, la capitalisation ne résulte plus de la différence d’offre de biens publics locaux d’une commune à l’autre, mais des variations de l’offre de biens publics locaux à l’intérieur même de la commune. L’hypothèse de parfaite mobilité des ménages entre les zones résidentielles assure donc une valorisation des bénéfices des aménités dans les prix des logements. Par conséquent, le critère hédonique est plus facilement applicable aux projets intra-urbains où l’hypothèse de mobilité est beaucoup plus forte que dans un contexte interurbain.
Lorsque l’espace est introduit dans le modèle, l’existence de cette capitalisation confirme l’analogie des modèles de capitalisation et des modèles de localisation résidentielle.
L’analyse des prix hédoniques, développée essentiellement par les travaux de Rosen, constitue un outil d’analyse privilégié des effets des caractéristiques de localisation sur les préférences des consommateurs dans le contexte d’un environnement concurrentiel. Elle suppose, en effet, que les biens sont valorisés pour l’utilité rapportée par leurs caractéristiques. Les prix implicites des logements sont évalués en fonction de leurs attributs spécifiques et de l’environnement qui les entoure. Cette méthode est donc particulièrement adaptée à l’analyse du marché du logement, bien dont la multiplicité des caractéristiques descriptives constitue la principale difficulté dans l’analyse des prix immobiliers.
Malgré les limites de cette méthode, liées principalement à la surspécification potentielle des équations hédoniques ainsi qu’à la non prise en compte de la dépendance spatiale entre les observations, la méthode des prix hédoniques est à la base de la conceptualisation de notre modèle de valorisation des bénéfices engendrés par la mise en service du périphérique Nord de Lyon dans les prix des logements du marché immobilier de l’agglomération lyonnaise.
La plupart des travaux empiriques sur la capitalisation immobilière des gains d’accessibilité recensés dans cette thèse, en mettant en évidence les concepts récurrents les plus fondamentaux tels que les difficultés liées à l’introduction simultanée dans les modèles de prix hédoniques, des variables relatives aux caractéristiques individuelles des logements, aux attributs de voisinage, ainsi qu’aux facteurs de localisation, notamment liés à l’accessibilité, et la définition de mesures pertinentes des gains d’accessibilité, ont constitué les bases de notre approche méthodologique du phénomène de la valorisation immobilière des effets induits par le périphérique Nord de Lyon à travers sa dimension à la fois spatiale et temporelle.
La forme spatiale de la zone de capitalisation présente des variations qui dépendent de la définition de la zone d’impact. Les premières générations d’études définissaient une zone a priori d’impact de l’infrastructure, un « corridor de capitalisation » qui ne permettait pas de capter tous les effets de l’amélioration de l’accessibilité. En effet, l’étalement de la capitalisation dans l’espace ne se fait pas toujours ressentir à proximité de l’infrastructure de transport. C’est pourquoi, des travaux plus récents ont utilisé la distance linéaire (physique ou temporelle) d’accès à l’infrastructure. Cependant, cette méthode ne permet pas non plus de prendre en considération la discontinuité de la diffusion spatiale de la capitalisation immobilière générée notamment par les effets de nuisances dans les espaces situés à proximité de l’infrastructure. Seul le passage à une mesure directe des gains d’accessibilité de chaque zone résidentielle, ou bien le recours à des spécifications non linéaires de la distance d’accès permet de pallier ces insuffisances.
Le choix entre ces deux méthodes dépend fortement du contexte et des objectifs de l’étude. Ainsi, il est apparu que le recours aux indices d’accessibilité était souhaitable dans le cas de nouvelles infrastructures desservant de manière radiale les zones centrales d’une aire urbaine. A contrario, dans le cas d’infrastructures périphériques, une spécification non linéaire de la distance d’accès peut être retenue en raison de la difficulté à compiler les temps de déplacements entre l’ensemble des zones de destination comme dans le cas du périphérique Nord de Lyon. Cette option donne, en outre, non seulement la possibilité de capter l’existence et l’étendue des phénomènes de nuisances mais également, de montrer, à l’appui des travaux recensés dans le chapitre 3, que les gains d’accessibilité restent liés à un certain degré de proximité avec l’infrastructure même si une disjonction partielle entre distance d’accès et gains d’accessibilité est possible. Par conséquent, la distance non linéaire, permettant de refléter la structure spatiale complexe de la diffusion de la capitalisation immobilière de l’amélioration du réseau de transport apparaît comme une alternative à la méthode des gains de temps.
L’intégration de la dimension temporelle dans l’évaluation de l’effet de l’amélioration du système de transport sur les prix des logements permet de tenir compte de la lenteur du processus de mise en service d’une infrastructure. Il est en effet possible que les effets sur les prix apparaissent bien avant l’achèvement du projet mais également à plus long terme. La mise en exergue du phénomène des anticipations dans les prix des logements, généralement appréhendé par l’application de la méthode « avant-après » nous a apporté les éléments clés de notre approche méthodologique du phénomène des anticipations sur l’évolution du marché immobilier de l’agglomération lyonnaise.
Toutefois, très peu d’études, à notre connaissance, ont tenté de prendre en compte simultanément les dimensions spatiale et temporelle de la capitalisation. L’approche spatio-temporelle de la diffusion de la capitalisation, permettant la mise en exergue d’un effet de période sur la forme spatiale de la valorisation immobilière, constitue le fondement de notre analyse. Afin de modéliser la forme non linéaire de la diffusion de la capitalisation dans l’espace, le recours aux fonctions spline cubiques est apparu justifié dans la mesure où les fonctions de valorisation immobilière dépendent elles-mêmes des configurations de densité population. Par ailleurs les outils de l’économétrie spatiale ont été utilisés afin de remédier au problème de la non prise en compte du degré de dépendance spatiale des caractéristiques de voisinage et de l’accessibilité par la méthode des prix hédoniques.
L’inscription territoriale du périphérique Nord de Lyon dans l’agglomération lyonnaise (zone retenue pour notre analyse empirique), ainsi que la période d’étude (1992-2002) qui englobe parfaitement les différentes étapes du projet de mise en service de l’infrastructure (à partir de sa construction jusqu’à son ouverture) constitue un cadre privilégié d’appréhension de la dimension à la fois spatiale et temporelle de la capitalisation immobilière des gains d’accessibilité générés par le périphérique.
L’analyse empirique a apporté cinq résultats fondamentaux.
Dans une première étape, nous avons montré la significativité de l’amélioration des gains d’accessibilité sur l’évolution des prix de l’immobilier de l’agglomération lyonnaise à travers deux analyses. D’une part, en focalisant nos travaux à l’échelle communale, nous avons montré, comme le laissait supposer les résultats avancés dans le chapitre 3, que le niveau de l’accessibilité potentiel à l’emploi ne se déduit pas directement de la proximité d’un échangeur. En outre, la construction de cinq indicateurs d’accessibilité différents de dimension spatiale ou temporelle jouant tous un rôle plus ou moins important dans la distribution de l’accessibilité au sein de l’agglomération lyonnaise, a révélé le caractère multidimensionnel de la notion d’accessibilité. La construction d’un modèle de prix hédoniques fondé sur la méthode des moindres carrés ordinaires a permis de juger de leur performance au regard du processus de capitalisation dans les prix de l’immobilier. Cependant, la présence de la dépendance spatiale dans les données remettant en cause l’hypothèse des moindres carrés ordinaires nous a conduit à travailler à un niveau d’échelle plus fin, la section cadastrale, afin de pouvoir localiser finement les transactions immobilières et, par conséquent, de prendre en compte l’autocorrélation et l’hétérogénéité spatiale des observations.
La significativité de la distance minimale à une entrée du périphérique et de la variable dichotomique relative à la présence d’un échangeur dans la zone ont fait apparaître une structure complexe du déploiement de la capitalisation dans l’espace avec nuisance à proximité puis capitalisation positive. Ces deux variables associées au caractère multidimensionnel de la notion d’accessibilité ont révélé une capitalisation non linéaire dans l’espace.
La structure complexe de la capitalisation révélée par la première étape de l’analyse nous a conduit à étudier le rayon de diffusion de l’effet du périphérique Nord de Lyon par la méthode des régressions par seuil de distance, puis par le recours aux fonctions cubic spline qui permettent d’ajuster le schéma non linéaire de l’évolution des prix du logement par rapport au périphérique. La distance d’accès aux infrastructures, souvent introduite sous une forme linéaire dans la littérature, ne permet pas de prendre en compte les discontinuités spatiales de la capitalisation liées aux nuisances générées par la proximité directe aux infraxtructures. Les résultats ont fait apparaître une diffusion de la capitalisation immobilière des gains d’accessibilité dans l’espace (jusqu’à 10 kilomètres) plus étendue que ce qu’avance généralement les travaux recensés dans la littérature. Ryan (1999) avait, en effet, relevé un rayon de diffusion de la capitalisation des voies rapides de transport routier de l’ordre de 4 kilomètres autour de l’infrastructure.
Les résultats ont révélé, en outre, deux types de clivage sur le marché immobilier de l’agglomération lyonnaise. D’une part, un clivage individuel/ collectif dans la captation des nuisances engendrées par la proximité du périphérique et, d’autre part, un clivage neuf/ ancien mettant en évidence une capitalisation plus étendue sur l’ancien que sur le neuf. Ces différences de valorisation des gains d’accessibilité dans l’espace entre chaque segment de marché ont laissé entrevoir des disparités environnementales entre les zones d’habitation (zones denses, résidentielles, d’emplois, etc.) susceptibles d’orienter cette différenciation.
L’observation précédente (ii), associée à celle de la concentration des gains d’accessibilité dans les zones situées au nord du périphérique a laissé supposer un effet de zone Nord/Sud sur la forme de la capitalisation immobilière de l’infrastructure. Les résultats ont effectivement fait apparaître une différenciation nette dans la diffusion spatiale de la capitalisation immobilière du périphérique entre les zones Nord et Sud, les transactions immobilières effectuées dans la zone Nord étant davantage valorisées que dans la Zone Sud dotée de zones à forte densité sensibles aux nuisances urbaines et paysagères. Ces résultats ont confirmé l’observation préalable, mis en exergue dans le chapitre 4, d’un niveau d’accessibilité relativement plus important des logements localisés au Nord. Les techniques d’analyse spatiale mises en œuvre dans cette recherche ont donc permis d’appréhender la complexité du processus de capitalisation des gains d’accessibilité : la géographie asymétrique de la capitalisation immobilière selon le clivage nord/ sud retrouve la géographie des gains d’accessibilité déterminée au niveau communal.
L’introduction de la dimension temporelle de la capitalisation a permis de confirmer le caractère asymétrique de la valorisation des prix du logement du marché immobilier de l’agglomération lyonnaise. Les résultats ont, en effet, montré la réactivité précoce du marché de l’immobilier par rapport à la date d’ouverture du périphérique essentiellement sur le logement résidentiel localisé au nord de l’agglomération. Par conséquent, l’idée d’une accessibilité toujours plus forte dans les zones situées au nord du périphérique s’est vue renforcée.
Enfin, l’inscription privilégiée du périphérique Nord à la fois dans l’espace et dans le temps nous a conduit à analyser la structure spatio-temporelle de la capitalisation. Dans le temps, les effets de la mise en service du périphérique conduisent non seulement à l’émergence du phénomène des anticipations mais également à l’émergence du phénomène d’apprentissage des gains d’accessibilité. L’ouverture du périphérique Nord de Lyon a généré, en effet, à la fois une extension relativement importante de l’étendue de la capitalisation dans l’espace et, dans une moindre mesure, à un éloignement du processus de capitalisation par rapport à l’ouvrage, les individus étant plus à même de considérer la réalité des bénéfices et des nuisances générés par l’infrastructure.
Les résultats apportés par l’analyse empirique de la capitalisation immobilière des gains d’accessibilité engendrés par l’ouverture du périphérique Nord de Lyon ont mis en exergue le caractère complexe de la capitalisation par sa dimension à la fois spatiale et temporelle. La diffusion de la valorisation immobilière d’une amélioration du réseau de transport ne se limite pas, comme le laissent généralement supposer les travaux de la littérature, à la proximité d’une infrastructure, mais elle est beaucoup plus étendue dans l’espace. En outre, la capitalisation a tendance à s’étaler plus loin dans l’espace dès la mise en service de l’infrastructure.
Cette étude a permis de déterminer le degré de la capitalisation du périphérique dans une période de court terme (quatre ans après son ouverture). Cependant, il serait intéressant de mener une analyse à moyen terme afin d’observer l’évolution du degré de capitalisation avec les changements d’occupations des sols urbains (évolution de la densité, type de zone, etc.). Cela supposerait de recourir à la méthodologie des modèles d’interactions entre transport et urbanisme (LUTI) qui permettent de mettre en relation, au moyen de boucles de rétroactions, les facteurs susceptibles de jouer un rôle important sur l’évolution des formes urbaines et des systèmes de transport.
Dans « un autre sens », il faudrait également disposer de données sur les années qui précèdent l’annonce du projet du périphérique afin de pouvoir capter la période effective des anticipations.
En outre, du point de vue de la captation des nuisances à proximité de l’infrastructure, il serait intéressant de comparer les résultats apportés par la méthode développée dans cette thèse à ceux issus des techniques raster de plus en plus utilisées dans les modèles de microsimulation et qui permettent de spatialiser les données relatives aux émissions de trafic automobile au niveau le plus désagrégé afin de déterminer les zones affectées par les nuisances.
Enfin, la construction d’un indicateur d’accessibilité potentielle au niveau cadastral permettrait de mieux prendre en considération les gains de temps générés par la nouvelle infrastructure. Cela supposerait de disposer d’un logiciel de Système d’Information Géographique susceptible de calculer les temps de déplacements d’une section cadastrale à une autre sur l’ensemble du réseau de transport urbain.