figure 1‑1 : Décomposition de l’utilité du temps de transport 18
figure 1‑2 : Durées de transport quotidiennes moyennes en min (début des années 1970) 38
figure 1‑3 : Durées de transport quotidiennes moyennes en min (fin des années 1990) 39
figure 1‑4 :Heures quotidiennes de transport par véhicule particulier et taux de motorisation(en nombre de véhicules pour 100 personnes) par agglomération. 42
figure 1-5 : Budget-temps de transport par automobile (en min) dans les études de Zahavi (1974, 1979) 43
figure 1-6 : Nombre de déplacements quotidiens et budget-temps de transport quotidien par personne (Hupkes, 1982) 49
figure 1‑7 : Budget-temps de transport, en heure par personne par jour et distance quotidienne moyenne parcourue par personne 50
figure 1‑8 : Budget-temps de transport moyen par personne et PIB par personne 51
figure 1‑9 : Budget-temps de transport moyen par personne des villes françaises 55
figure 2‑1 : Temps de transport par personne mobile et vitesse porte à porte 63
figure 2‑2 : Evolution des distances quotidiennes parcourues par personne selon le mode de transport depuis 1880 aux Etats-Unis 92
figure 2‑3 : Mobilité totale en passagers kilomètres par an (données 1960 – 1990 ; tendances 1991 - 2050) 93
figure 3‑1 : Budget-temps de transport motorisé /pers./jour, en min et population urbaine, en milliers d’hab. 110
figure 3‑2 : Distribution des budgets-temps de transport motorisé (toutes les villes) 113
figure 3‑3 : Distribution desbudgets-temps de transport motorisé (villes des pays développés) 114
figure 3‑4 : Indicateurs généraux selon le modèle d’organisation urbaine 126
figure 3‑5 : Indicateurs de concentration urbaine selon le modèle d’organisation urbaine 127
figure 3‑6 : Coûts d’usage des modes motorisés selon le modèle d’organisation urbaine 130
figure 3‑7 : Usage des modes motorisés selon le modèle d’organisation urbaine 131
figure 3‑8 : Indicateurs de mobilité selon le modèle d’organisation urbaine 132
figure 3‑9 : Indicateurs de mobilité selon le modèle d’organisation urbaine 132
figure 3‑10 : Budget-temps de transport motorisé par personne (en min) et densité urbaine (en personne par ha.) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Canada, Océanie et métropoles asiatiques. 137
figure 3‑11 : Budget-temps de transport motorisé par personne (en min) et densité d’emplois (en emplois par ha.) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Canada, Océanie et métropoles asiatiques. 137
figure 3‑12 : Budget-temps de transport motorisé par personne (en min) et PIB urbain par personne (en milliers de dollars US) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 139
figure 3‑13 : Distance quotidienne motorisée par personne (en km) et PIB urbain par personne (en milliers de dollars US) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 139
figure 3‑14 : Budget-temps de transport motorisé par personne (en min) et part modale des transports publics (en %) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 141
figure 3‑15 : Budget-temps de transport motorisé par personne (en min) et distance quotidienne moyenne parcourue par personne (en km.) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 143
figure 3‑16 : Budget-temps de transport motorisé par personne (en min) et vitesse moyenne du réseau routier (en km/h) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 144
figure 3‑17 : Cercle des corrélations 148
figure 4‑1 : Stabilité contrainte des budgets-temps de transport 153
figure 4‑2 : Stabilité fortuite des budgets-temps de transport 153
figure 4‑3 : L’arbitrage du consommateur-voyageur en termes temporels 156
figure 4‑4 : Utilité et coût généralisé en fonction de la distance pour différentes densités. 158
figure 4‑5 : Détermination du budget-temps transport dans l’hypothèse d’une diminution de la mobilité avec la densité. 158
figure 4‑6 : Densité des aires urbaines et mobilité (nombre de déplacements quotidiens tous modes) 160
figure 4‑7 : Coût de fonctionnement des transports en commun (en dollars par pass.-km) et la part des dépenses de fonctionnement des transports en commun dans le PIB (%) en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 171
figure 4‑8 : Part de marché des transports en commun (en %) et prix du carburant au km (en dollars US) en en Europe occidentale, Amérique du Nord, Océanie et métropoles asiatiques. 171
figure 4‑9 :Les communes contribuant à 50% du nombre total des actifs entrant au centre de Lyon en 1975 193
figure 4‑10 : Les communes contribuant à 50% du nombre total des actifs entrant au centre de Lyon en 1999 193
figure 4‑11 : Les communes contribuant à la part 50% - 75% du nombre total des actifs entrant au centre de Lyon en 1975 194
figure 4‑12 : Les communes contribuant à la part 50% - 75% du nombre total des actifs entrant au centre de Lyon en 1999 194
figure 5‑1 : Frontière des consommations possibles pour un vecteur de temps d’activité donné, T 0 223
figure 5‑2 : Courbe d’iso-consommation 223
figure 5‑3 : Frontière des activités possibles pour un niveau de biens donné, X 0 224
figure 5‑4 : Courbe d’iso-activité 224
figure 5‑5 : Lentille des temps nécessaires et accessibles étant donné le niveau de bien X 0 225
figure 5‑6 : Lentille des biens nécessaires et accessibles étant donné le niveau de temps d’activités T 0 226
figure 6‑1 : La censure de données de durées 283
figure 6‑2 : Résidus estimés et valeurs prédites par les MCO 285
figure 6‑3 : Exemple de formes des fonctions de densité, de distribution, de hasard et de survie 290
figure 6‑4 : Courbes de survie et de hasard pour le budget-temps de transport 295
figure 6‑5 : Courbe de transformation du hasard intégré estimé (log(exp(-log(S))) 295
figure 6‑6 : Budget-temps de transport médian résiduel estimé en min 297
figure 6‑7 : Courbes de survies par variables de classification 299
figure 6‑8 : Hasards proportionnels 303
figure 6‑9 : Exemples de formes de hasard correspondant aux distributions : exponentielle (h 1 (t)), Weibull (h 2 (t), h 3 (t), h 4 (t)), log-logistique (h 5 (t)), avec et 305
figure 6‑10 : Résidus de Cox-Snell 319
figure 6‑11 : Hasard log-logistique et survie estimés 324