Le contexte

Au cours des dernières décennies, les villes de l'Asie du Sud-Est ont connu des transformations massives (Lo et Marcotullio, 2000) soutenues par des flux de mondialisation et de nouvelles technologies. Etant articulées au système économique de la région asiatique, elles subissent des pressions de développement qui incluent le besoin de spécialisation des rôles fonctionnels dans le système économique régional concurrentiel et le transfert rapide de technologies et de l'information a travers le commerce et l'investissement. Sous les effets de ce processus de mondialisation et d'internationalisation doublé des effets endogènes comme les politiques du gouvernement, beaucoup de villes asiatiques ont connu des taux de croissance économique très élevés, en même temps un rythme d'urbanisation accéléré, et de nouvelles questions urbaines dont la question du transport urbain devient très préoccupante.

Un bon nombre de villes d'Asie du Sud-Est doivent faire face aux problèmes et impacts de transport urbain aussi graves qu'ailleurs (Dolven et al., 1997; Kidokoro and Hanh, 1993; Midgley, 1994). Une enquête de 133 villes asiatiques en 1992-1993 a mis les problèmes de transport parmi les problèmes les plus graves (Asian Urban Information Centre of Kobe, 1993). La congestion du trafic s'est accrue rapidement ces dernières décennies, au point de devenir un obstacle principal au développement de certains pays. (Midgley, 1994; Forbes, 1996).

Bangkok a été qualifiée de "traffic disaster", et de plus en plus, Pékin, Taïpeh, Jakarta, Manille et Séoul sont dans une situation comparable à cet égard (Dolven et al., 1997). Par contraste avec ces villes, un petit nombre de villes nouvellement industrialisées à moyen et haut revenu sont bien connues pour leurs politiques décisivesen faveur de systèmes de transport urbain efficaces ayant relativement peu d’impact sur l'environnement. Hong Kong et Singapour figurent parmi elles (Bernick and Cervero, 1997; Hau, 1995; Kenworthy, Newman, Barter, and Poboon, 1995).

Les villes vietnamiennes, depuis la mise en œuvre de la politique d'ouverture vers l'extérieur, se trouvent entraînées de la même manière dans le processus d'internationalisation et d'urbanisation rapide et confrontées à l'émergence des problèmes de transport urbain.

Comme la plupart des pays en développement en Asie du Sud-Est  il y a une dizaine d’années, le Viêt-nam a maintenant connu une rapide dynamique urbaine, notamment dans le domaine de transports urbains. Pourtant, l’évolution des transports urbains au Viêt-nam n’est pas tout à fait similaire. Avant la politique du Doi Moi (du "renouveau") jusqu’à la fin des années 1980 le vélo y était un mode de transport dominant pour la plupart des motifs de déplacement dans les deux grandes villes vietnamiennes, Hanoï et Hô Chi Minh Ville. Les deux roues à moteur et les transports collectifs, quant à eux, représentaient une part moins importante ou peu significative.

A l’heure actuelle les deux roues à moteur représentent environ 60% des déplacements. Leur part dans la répartition modale n'a cessé de croître avec la motorisation croissante de la population et la faiblesse persistante du réseau de transport collectif qui n'assure dans ces deux agglomérations que 2% à 3 % de la demande de déplacements à la fin des années 90, une part très faible par rapport à d'autres villes d'Asie du Sud-Est de taille comparable.

La poursuite de la motorisation des ménages et la densification des flux de déplacement au sein de l'agglomération se traduisent par des coûts croissants de congestion urbaine aux heures de pointe, une augmentation du nombre et de la gravité des accidents, et par une détérioration de la qualité de l'air.

Ces phénomènes s'expliquent par différents facteurs parmi lesquels deux principaux :

• la poursuite de l'exode rural alimente la croissance des grandes agglomérations avec en conséquence des migrations alternantes de plus en plus importantes entre le centre de l'agglomération et la périphérie de plus en plus lointaine. En effet ces nouveaux citadins trouvent une résidence dans la périphérie mais exercent leurs activités, dans le secteur privé moderne ou informel, le plus souvent dans les districts centraux.
• Les comportements de déplacement avec usage des deux roues à moteur, même pour de petits trajets, se sont renforcés depuis les années 60 grâce à plusieurs facteurs : élévation du niveau de vie permettant une accessibilité accrue au deux roues à moteur, absence de permis de conduire pour les petites cylindrées, image positive des véhicules motorisés, prédominance d'activités artisanales de type familial dans le secteur du commerce par exemple avec usage des deux roues à moteur pour le transport des marchandises.

Au cours des 10-15 dernières années, un certain nombre d’études sur les transports urbains au Vietnam ont été réalisées par des consultants internationaux dans le cadre des projets financés sous forme de l’aide officielle au développement notamment par la Banque Mondiale, la Banque Asiatique de Développement, le Japon, l'Allemagne, la France ou le Royaume-Uni. Ces études et recherches apportent le plus souvent un diagnostic sur la situation actuelle des transports urbains dans les deux principales villes du pays et proposent des orientations pour une politique de transport, la plupart centrées sur le développement du système de transports publics. Tous ces travaux d'expertise et les programmes d’aide étrangère dans le secteur des transports ont contribué et contribueront dans une certaine mesure à l'amélioration du système de transport dans les deux villes.