L'aire métropolitaine urbaine de Kuala Lumpur (the Klang Valley) est une ville dépendante de l'automobile avec une répartition modale faible du transport collectif. En fait, elle est la plus dépendante de l'automobile des villes dans notre échantillon (voir Tableau 2). Elle a le taux d'usage d'automobile le plus élevé9 (Barter, 1999) alors que le taux d'équipement en voiture est aussi le plus élevé.
La part des transports privés est montée de 65,7% en 1985 à presque 80%. Pendant la même période, la répartition des transports publics a baissé de 34,3% à 20% bien que le Gouvernement y ait fait des investissements importants. Maintenant, outre le bus, le système de transport public comprend 3 lignes de rail léger et 2 lignes de trains de banlieue.
Dans la plupart des indicateurs de transport, Kuala Lumpur est beaucoup plus proche de la moyenne des villes européennes riches que la moyenne asiatique malgré qu'elle soit loin d'être aussi orientée vers l'automobile que les villes américaines ou canadiennes. Évidemment, à une densité de 58 personnes par hectare, elle est la ville la moins dense des villes asiatiques (la moyenne européenne est de 45,5, asiatique 134). Si les motocycles sont compris, alors le taux d'équipement en véhicules individuels motorisés de Kuala Lumpur en 2003 est de 470 par 1 000 habitants qui est un peu plus élevé que la moyenne européenne et dépasse grandement la moyenne asiatique des villes à haut revenu.10 Malgré que son revenu soit beaucoup inférieur à celui de Tokyo, l'équipement en voiture particulière à Kuala Lumpur croît plus rapidement que celui de Tokyo. De 1990 à 1993, chaque année une moyenne de 12 voitures pour 1.000 habitants s'est ajoutée au parc automobile de Kuala Lumpur comparé à moins de 4 à Tokyo (Barter, 1999).
Le taux d'équipement en automobile et motocycle est élevé car le carburant est relativement bon marché alors que les taxes, les péages et les coûts de stationnement sont bas. La politique relative à l'industrie automobile en Malaisie a promu l'équipement en voiture particulière et empêché tous les efforts pour adopter une politique de transport qui décourage l'accès à la propriété et l'usage de la voiture particulière.
Plus que n'importe quelle ville asiatique, Kuala Lumpur semble courir le risque de construire un modèle d'utilisation du sol centré sur l'automobile, lequel est très difficile à renverser. La forte construction de routes sur la zone urbaine, notamment des autoroutes et l'émergence de nombreux développements immobiliers, pour une grande part, orientés vers l'accès de l'automobile privée montrent bien la poursuite de ce modèle par la ville. Etant donné sa faible densité, des zones résidentielles éloignées et l'accent du gouvernement mis sur la promotion de Proton, la voiture nationale, il n'y a rien d'étonnant à ce que Kuala Lumpur soit l'une des villes les plus dépendantes de l'automobile dans le monde.11
Le taux d'usage de véhicule ou de l'automobile est mesuré par le nombre de kilomètres parcourus par personne ou par véhicule.
Le taux de motorisation est donc monté extrêmement vite si l'on sait qu'en 1980 il y avait seulement 60 par 1000 personnes et 170 en 1990 (Barter, 1999).
Le marché malais de l'automobile est actuellement dominé par les voitures nationales, Proton et Peruda, lesquelles en 1998 représentent 90% des véhicules vendus par an. Le gouvernement malais a pris de nombreuses mesures d'appui au développement des voitures nationales. Par exemple, les voitures nationales sont exemptées des taxes d'importation et bénéficient d'une réduction de 50% sur les taxes indirectes (Gakenheimer 2003). Les Protons, se vendent typiquement à la moitié du prix des voitures équivalentes importées. Etant donné son engagement à la politique de la voiture nationale, le gouvernement dans la pratique apporte son soutien à l'équipement de la voiture particulière et ne semble pas adopter une politique de transport qui décourage la motorisation en voiture particulière.