- c - Jakarta et Manille dans le sillage de Bangkok ?
Manille et Jakarta semblent atteindre une situation critique dans le développement de leurs systèmes de transport au point de suivre, avec une forte probabilité, l'exemple peu enviable de Bangkok. La situation actuelle est assez proche de celle de Bangkok dans les années 1980 sur plusieurs points. Les deux villes, avec plus de 8 millions d'habitants, ont des densités un peu plus élevées que celles de Bangkok à l'époque. Le taux de motorisation des modes privés dans les deux villes atteint des niveaux comparables à celui de Bangkok pendant la même période. Jakarta a eu 189 voitures par 1.000 habitants en 2003 et Manille 85 voitures par 1.000 habitants en 1995. 15
A Jakarta, le prix artificiellement bas des carburants a encouragé les déplacements en voiture particulière, mode à la portée de la classe moyenne montante, et a conforté, de même que la création d’autoroutes à péage dans la région urbaine de Jakarta, la tendance à l'étalement urbain (Dick et Rimmer, 1998). Récemment, le crédit bancaire devient plus facile pour l'achat d'une voiture particulière, ce qui contribue à pousser la demande pour ce mode privé dans les deux villes (Mercado, 1998).
A Jakarta on recense plus d'un million de motocycles et plus de 800.000 voitures. A Manille, selon l'enquête ménage de The Metro Manila Transportation and Traffic Situation Study (MMUTIS 1996)16 auprès de 235.000 personnes ou 50.000 ménages (environ 2,5% comme échantillon), près de 20% des ménages possèdent des voitures.17 Par rapport à Bangkok ou Jakarta, ce taux est moindre mais par rapport à la densité de la ville, cette croissance contribue grandement à la congestion.
A Manille circulent très peu de deux roues à moteur alors que le taux de motorisation en 2RM à Jakarta atteignait en 1990 98 véhicules pour 1.000 habitants. Ce taux est très supérieur à celui de Bangkok (35 deux roues à moteur pour 1.000 habitants) pendant les années 1980. La croissance récente de la motorisation dans les deux villes est beaucoup supérieure à celle des années 1980 bien que le niveau de motorisation n'atteigne pas encore le taux de croissance du parc automobile de Bangkok des années 1980 (Barter, 1999). Cependant, comme toutes les deux villes ont apparemment une bonne perspective pour une croissance économique, une accélération plus forte de la motorisation en voiture particulière et motocycle est fort possible. Cette tendance est plus nette à Jakarta où on envisage une chute du prix de nouvelles voitures particulières d'autant que la "voiture nationale", le Timur, est entrée sur le marché (McBeth et Thornton, 1996).
L'expérience de Bangkok pendant les années 1980 montre que face à l'explosion de la motorisation, la vitesse du trafic et la vitesse commerciale des transports par bus déclinent très rapidement. Bien que la part du transport collectif dans la répartition modale reste élevée à Manille en 1996 avec 75%, la part du métro léger n'est pas significative. A Jakarta le niveau du transport collectif est similaire à celui de Bangkok pendant les années 1980 (avec la part des déplacements motorisés sur le transport public inférieure à 50% dans la répartition modale).
Jakarta et Manille présentent beaucoup de similitudes avec Bangkok en termes de densité et d'offre d'infrastructures routières. Comme Bangkok, la zone centrale de Jakarta et celle de Manille sont très denses à l'asiatique. Pourtant, les villes s'étendent vers la périphérie, ce qui est dû à la croissance de la motorisation. L'expansion métropolitaine de Jakarta, Manille, et Bangkok suit le modèle américain avec le développement des complexes privés étendus de logement, en complément des centres commerciaux, terrains de golf et communautés "fermées à grillage" (Dick et Rimmer, 1998). De 1990 à 1998, 88% du budget des transports urbains de Jakarta ont été consacrés à la construction des routes bien que seulement 12% de la population ait accès à la voiture particulière. Chaque jour, 700 nouvelles voitures sont mises en route à Jakarta. Si elles stationnent, 3 kilomètres de route sont occupés et si elles circulent, 6 kilomètres de route sont occupés (DA, 2003). km of road us
Ainsi, Jakarta et, dans une moindre mesure Manille, pourront se trouver confrontées aux scénarios de congestion du type de Bangkok. Malheureusement, on ne voit aucune manifestation d'une réelle volonté politique en vue d’éviter la voie suivie par Bangkok. Manille (avec 2 lignes de métro léger), et Jakarta (avec sa première ligne de BRT) ont certes développé un système de transport ferroviaire.18Cependant ces transformations ne sont pas encore significatives : dans les deux villes plus de 95% des déplacements en transport collectif se font avec les réseaux de bus et de minibus qui partagent la voirie avec d’autres modes motorisés et subissent de ce fait la congestion.
Les contraintes financières semblent empêcher le développement de transport de masse à l'échelle appropriée. Les expériences de Tokyo, Séoul et Hong Kong montrent qu'une restriction d'usage du transport privé motorisé fera gagner du temps et de l'argent pour le développement du transport de masse. En fait, Jakarta et Manille ont récemment expérimenté certaines politiques de restriction de l'automobile. Le corridor principal de Jakarta a été interdit aux voitures de moins de trois occupants en heures de pointe et à Manille il y a des restrictions selon les numéros d'immatriculation. Cependant, il n'y a pas signe d'une forte volonté, dans les deux villes, de donner un plus haut degré de priorité aux modes non motorisés et publics ou d'imposer des mesures fiscales significatives freinant la possession et l'usage de véhicules privés motorisés. Malheureusement, alors que le taux de motorisation progresse, de telles restrictions deviendront encore plus difficiles.