Quant au tramway, la fréquentation était plus terrible avec seulement quelques milles de passagers en 1991. A cause de la mauvaise qualité du rail et de la dégradation du matériel roulant, le transport par tramway n'était plus efficace. Au début des années 1990, le tram devient une cause principale des encombrements sur les radiales d'Hanoï. L'exploitation du tramway est arrêtée définitivement en 1992. Les lignes supprimées du tramway ont été assurées par les services de bus. Sur cette période, le transport public a décliné en termes de quantité et de qualité de service et les passagers n'y avaient plus de confiance.

En 1992, l'entreprise publique de bus Thông Nhât est réorganisée et scindée en trois nouvelles compagnies : deux pour les transports inter­urbains, l'autre (la Compagnie des bus d'Hanoï) pour le transport urbain. Cette dernière exploite 14 lignes régulières et 17 lignes "contractuelles", assurant les liaisons entre le lieu de travail et les nouvelles zones d'habitation en périphérie pour le personnel des administrations et des entreprises ayant passé un contrat avec la Compagnie de bus. En 1993, la Compagnie d'autobus d'Hanoï transportait 15 000 passagers par jour. Rapporté au parc de bus, le niveau de demande est particulièrement faible : moins de 100 passagers/autobus/jour (CUSSET, 1997)

Au début des années 1990, le deux roues à moteur devient un mode concurrent de la bicyclette bien que l'usage de ce dernier reste encore important. Selon des comptages effectués par PADECO en juin 1992 aux heures de pointe du soir, les transports non motorisés dominent très largement dans les flux de circulation : la bicyclette vient largement en tête (55,8%), devançant les motos (29%), les piétons (7,1%) et les cyclos (3,9%), la part relative des autres modes, transports collectifs et voiture reste très faible (4,1%) (CUSSET, 1997). La bicyclette et le cyclopousse restent largement utilisé pour le transport de personnes ainsi que celui de marchandises (World Bank, 1999). Il y avait un million de bicyclettes et 8.400 cyclopousses en 1991 à Hanoï. Cependant, avec l'augmentation du revenu grâce à la croissance économique depuis le milieu des années 1990, l'équipement en deux roues à moteur est plus accessible à toute couche de la population d'Hanoï.

Graphique 2 : L'évolution de la motorisation en deux roues à moteur et la fréquentation de bus à Hanoï

Par rapport à Hô Chi Minh Ville, l'habitude des habitants à prendre le motocycle est plus récente mais le taux de motorisation à Hanoï est comparable à celui d'Hô Chi Minh Ville. Après 1975, un certain nombre de motocycles d'occasion, dont la plupart étaient fabriqués au Japon, ont été rapportés à Hanoï à partir du Sud du Viêt-nam. Le motocycle est alors devenu un mode de transport populaire préféré par une grande partie de la population. En début 1990, les motocycles deviennent plus en plus nombreux. Même les habitants à revenu moyen peuvent s'équiper de motocycle et l'utilisent comme un mode de déplacement unique en ville. Plus et plus de joint-ventures de montage et fabrication de motocycles ont été établies, ce qui favorise davantage le choix des habitants pour un motocycle à un prix à leur portée et préférence.

De 1986 à 1999, le nombre de motocycles immatriculés est monté à un taux de 14% par an. Les motocycles chinois à prix beaucoup inférieur (500 US$) à celui des motocycles japonais (2.500 US$) ont été lancés sur le marché. Cela conduit à un "boom" d'équipement de motocycle. Le taux d'accroissement de motorisation est très élevé, de l'ordre de 25% et 29% pendant les deux ans 2000 et 2001 (NGUYEN Hai Ninh, 2004). Chaque jour environ 700 motocycles sont immatriculés à Hanoï dont deux tiers sont importés de la Chine. Les motocycles à bon marché ont inondé non seulement Hanoï mais aussi d'autres grandes villes comme Hô Chi Minh Ville et les zones rurales.