Pendant la période coloniale, Hanoï a fait l'objet de nombreux Schémas Directeurs, en particulier ceux de Ernest Hébrard (en 1924) et de Louis-Georges Pineau (en 1943). Pour Saïgon on peut mentionner le plan de Coffyn (1862) et le schéma directeur de Hébrard (1920). On peut renvoyer ici à plusieurs ouvrages sur l'urbanisme colonial en Indochine.46 Dans ce chapitre nous passerons en revue les Schémas Directeurs plus récents, postérieurs à 1954 pour Hanoï, et à 1975 pour Saïgon-Hô Chi Minh Ville, afin d'apprécier la prise en compte des transports.
Pendant la période 1954-1985, le Nord du Viêt-nam et depuis 1975, l'ensemble du pays a connu le système de planification dirigiste (économie planifiée et centralisée) où la répartition des ressources était décidée par les autorités centrales selon les plans administratifs. En matière d'aménagement et de planification urbaine, l'Etat a toujours eu un rôle central. Les pouvoirs publics affichaient des objectifs ambitieux en termes de croissance urbaine. Par exemple, dans les Schémas Directeurs, on voit souvent des plans de construction d'un tel ou tel nombre de routes pendant une période donnée mais sans que soient prévues ou anticipées des ressources nécessaires à leur mise en œuvre. Par ailleurs, le Viêt-nam a fait appel depuis longtemps aux ressources et à l'expertise étrangère pour la réalisation des Schémas Directeurs d'aménagement urbain.
On lira en particulier plusieurs contributions sur ce thème dans Hanoï, le cycle des métamorphoses, les cahiers de l'Ipraus, 2001