- b - Le Schéma Directeur de 1993

En 1993, après plus d'une dizaine d'années de travail, les urbanistes d'Hô Chi Minh Ville ont mis au monde le premier schéma directeur de la ville qui a ensuite été approuvé par le Gouvernement dans sa décision N°20/TTg daté le 16/1/1993. Ce schéma directeur à l'horizon 2010 a reflété les situations de développement urbain dans les années 1980 lorsque la politique du renouveau n'est pas complètement mise en œuvre.

Le schéma donne la priorité seulement au développement de la zone nord-est avec l'extension du centre ville à Thu Thiem sur la rive gauche de la rivière de Saïgon. Le taux d'occupation du sol moyen de 50-60 m² est un objectif du schéma. Pour ce faire, il faut élever les étages de bâtiment. Plus de terrain doit être réservé aux espaces verts et la suppression de taudis doit être un objectif prioritaire. Il faut également envisager de délocaliser progressivement les ateliers industriels dans les zones industrielles prévues pour limiter la pollution de l'environnement.

Consciente de sa position géographique nationale et régionale, HCMV veut étendre bien ses réseaux régionaux. Le chemin de fer sera remis en activité, de nouvelles lignes posées vers le delta au sud, vers le Cambodge au nord-ouest, ainsi que vers les zones industrielles du Triangle HCMV-VungTau-Bien Hoa; par le même coup, des dessertes des nouvelles extensions urbaines stratégiques seraient également mises en place. A terme, également dans le cadre du projet Triangle, la construc­tion d'un nouvel aéroport sur le site de Long Thanh, à mi-distan­ce des villes, de Vung Tau et de Bien Hoa, desservi par une future autoroute Saigon-Bien Hoa-Vung Tau, en partance de la rive gauche de Saïgon.

A l'occasion de la création de la zone d'activités de Tan Thuan, zone à économie spéciale dans le méandre du Saïgon en aval immédiat des installations portuaires d'HCMV, sur l'extrémité nord-est du district de Nha Be, a été décidée la création d'une autoroute longeant le nord de cet arrondissement (d'où son nom), afin de rallier la zone à l'axe RN1, au niveau de son embranchement périphérique. Cette opération, susceptible dans un avenir lointain de se poursuivre au-delà de la rivière par un tronçon rive gauche rejoignant l'origine de la Route Coréenne sur la RN1 au nord de la ville, constitue donc un premier élément de clôture du périphérique extérieur.

L'axe Nord Nha Be, articulé entre une zone économique pour étrangers et un carrefour stratégique, organisera en fait le long de ses 17 km une véritable ville étirée, avec ses propres zones d'activités et d'industries et ses quartiers résidentiels. La contestation portant sur l'intérêt d'un contournement tronqué ne vaut donc pas.

Afin de déconcentrer le centre actuel, et aussi afin d'offrir un cadre moderne au secteur tertiaire, afin de maintenir en place un centre historique ancien qui ne se prêtera toujours qu'avec réticences au jeu des promoteurs de bureaux, le vaste programme du nouveau centre de Thu Thiem, en vis à vis direct du premier Arrondissement sur la rive gauche de la rivière pourrait bien basculer une partie conséquente de la ville de l'autre côté de larivière, sur un terrain peu urbanisé entièrement enceint par la boucle du cours d'eau sauf à l'est, par où il communiquera directement avec le triangle.

La principale incertitude du projet tient à la dépendance du programme avec la construction d'au moins deux franchissements, au droit du centre du premier Arrondissement (lit de largeur 200 m). Les deux ouvrages prévus sont un pont d'une longueurtotale de 1 km pour un tirant d'eau de 35 m, au niveau de la rue Tôn Duc Thang (170 millions US$) et un tunnel sous la rivière au niveau de la rue Chuong Duong (en bordure de l'Arroyo chinois).

Le district extra-muros de Can Gio est constitué par le delta du fleuve Saigon, et possède donc malgré sa faible largeur, une façade maritime très développée grâce à la découpe de la côte au niveau des embouchures des bras du fleuve. Coupé de la métropole par plusieurs voies d'eau, dont l'une est infranchissable par pont, Can Gio pourrait développer sa propre activité autour d'un nouveau port maritime, en regard de celui de Thi Vai, de l'autre côté du bras extérieur nord.

La gare ferroviaire repoussée en bordure du District 3 en 1978 devrait constituer le cœur d'un vaste programme de reconquête des bidonvilles qui l'entourent. La gare serait réorganisée et agrandie en harmonie avec les projets d'extension du réseau, elle pourrait reprendre sa place de plate-forme ferroviaire d'échanges.

Le contournementcomplet (bouclage de la route coréenne) est porté au plan de transport avec un pont sur la rivière Saïgon au droit de la Sepzone Tân Thuân (400 m, hauteur 45 m). La rocade intérieure est elle-même complétée en partie sud-ouest par un raccordement avec 1'autoroute de Nha Be au niveau de la régionale 50.

Des pénétrantes sont reliées entre elles afin de systématiser les traversées. Ainsi, la route du Cambodge (RN 22, Cach Mang Thang Tam) devrait être prolongée le long de Nguyen Thai Hoc, et au travers du quatrième Arrondissement et de Nha Be jusqu'à son branchement à l'axe nord Nha Be. Durant sa traversée de la ville, cette voie fait déjà l'objet d'une étude d'élargissement et de doublement en parallèle.

La voie de desserte de l'ultra centre vers le nord "Nguyen Thi Minh Khai/Xo Viet Nghe Tinh" sera aussi doublée par le prolongement de la rue Lê Thanh Tôn entre le parc zoologique et le chantier naval et au-delà de l'Arroyo Avalanche, jusqu'à son raccord à Diên Biên Phu, en bordure de la rivière.

Le croisement Nga Tu Hang Xanh, à la sortie nord de la ville, par Diên Biên Phu a suscité beaucoup de polémiques et de propositions. Le choix s'oriente actuellement vers la conception d'un rond point au sol (terre-plein central de diamètre 60 m et chaussées de 26 m) pour les deux roues, doublé d'une traversée en passage supérieur (4,5 m) pour les quatre roues en ligne droite sur la RN1. Le carrefour de Phu Lam ferait également l'objet d'un aménagement de simple rond-point (terre-plein central de diamètre 50 m) desservant les cinq directions actuelles.

En ce qui concerne le transport public urbain, les autorités ont affiché des objectifs ambitieux, même irréalistes. Le système devra satisfaire 60% des déplacements urbains en 2010. Les projets de métro lourds ont été évoqués. Les autorités ont mis sur agenda pour la première décennie du vingt et unième siècle. Trois lignes axiales ont été identifiées : ligne Ben Thanh - Tan Son Nhat qui suit la rue Hai Ba Trung et va jusqu'à Hoc Mon avec une longueur de 20 km, ligne Ben Thanh - Thu Duc - Bien Hoa qui a une longueur de 33 km, ligne Ben Thanh - Thu Thiem qui va au-dessous de la rivière Saïgon et relie le nouveau centre ville et le centre ville existant. Cependant, les modalités de mobilisation de ressources n'ont pas été bien définies. La question du financement du transport de masse du type métro reste sans réponse jusqu'à l'heure actuelle.

Quant au transport public par autobus, les autorités ont affiché un objectif de couverture du réseau de 1,2 à 1,9 km par km² avec un niveau de tarification acceptable aux habitants. Les autorités ont aussi envisagé des mesures pour encourager le développement du transport par autobus telles que suppression de certaines taxes et redevances concernant le bus : droit d'immatriculation de bus, taxe sur l'importation de véhicules et de pièces détachées, celle sur le chiffre d'affaires, taxes de la société, etc. Malgré tout cela, avec une part de 2% dans les déplacements urbains à l'époque dû au faible investissement dans le transport public, l'objectif de 60% affiché par les autorités pour 2010 était sans doute loin d'être atteint.

Depuis l'approbation du schéma de 1993, la situation socio-économique de la ville a vite changé. Le taux de croissance en 1995 était de 1,84 fois supérieur à celui de 1990 et la croissance moyenne était de l'ordre de 12,6%. Le PIB par personne de la ville était 4 fois plus élevé que la moyenne du pays. Le schéma de 1993 a donc fait l'objet d'une révision en accord avec la Lettre n°30/TB du 28 mars 1996 du Bureau du Gouvernement. En même temps que le Schéma de 1998 d'Hanoï a été approuvé par le gouvernement, le Schéma Directeur à l'horizon 2020 d'HCMV a aussi reçu l'approbation du Premier Ministre en juillet 1998.