- b - Le réseau de transports
Les directives du Gouvernement ont précisé que Hô Chi Minh Ville et ses environs resteraient la liaison principale entre le Viêt-nam et l'économie mondiale et la compétitivité du pays reposera donc sur l'efficacité du système de transports dans le grand Saigon.
Comme le Schéma Directeur de 1998 pour Hanoï, celui d'HCMV a lui aussi la dimension transport. Cependant, dans le document annexe expliquant le Schéma Directeur, on a réservé plus de pages sur des projets d'infrastructures routières que sur le transport collectif urbain.
Il semble que les auteurs du Schéma Directeur ont donné plus de priorité au développement du réseau routier. En effet, le Schéma de 1998 tient aussi compte du développement des transports collectifs urbains. D'ailleurs, le développement du réseau viaire contribuerait à l'amélioration du trafic dont le transport public en bénéficie aussi.
Comme plusieurs radiales, y compris quatre routes nationales (n°1, n°13, n°22, et n°52) et trois routes départementales se jettent dans le réseau à damier de rues étroites dans le centre ville, on observe des encombrements graves sur ces routes aux heures de pointe. Les auteurs du Schéma Directeur croient qu'un système de périphériques qui ont partiellement été mis en œuvre depuis 1998 peut contribuer à résoudre le problème. D'ailleurs, il prendrait beaucoup de temps et entraînerait des coûts énormes d'augmenter la capacité des routes dans les districts centraux en élargissant routes existantes ou construisant de nouvelles routes. C'est une tâche très difficile, sinon impossible. Pourtant, les autorités veulent faire quelque chose pour régler ou au moins atténuer les problèmes de congestion urbaine.
L'objectif pour le développement d'infrastructures routières est de 20 à 30% de la superficie de la ville à l'horizon 2020 comme l'a indiqué le Schéma Directeur de 1998. Cela reviendrait à dire que la part des routes est égale à 17-20 m² par personne. Semblable à la situation d'Hanoï, c'est un grand défi pour Hô Chi Minh Ville compte tenu du niveau actuel faible de 7%, soit 2,48 m² par personne.
Concernant le transport collectif urbain, l'objectif pour 2020 a été ajusté pour être plus réaliste. L'objectif de 60% des déplacements urbains pour 2010 dans le schéma de 1993 a été réduit à 50% mais pour 2020. Le bus devra satisfaire de 20% à 30% de la demande des déplacements urbains et la partie restante de l'objectif sera assurée par un réseau futur de transport ferroviaire urbain.
Pour le transport collectif par autobus, la densité du réseau devra atteindre de 2 à 2,4 km par km². Il est prévu que la longueur totale du réseau de bus devra atteindre 1.200 km. Quant au réseau de transport ferroviaire, il se compose principalement d'un réseau de tramways, de monorail et de métro.
Il y aura 4 lignes de tramways : 2 lignes nord-sud reliant l'aéroport au centre ville et à Cho Lon, une ligne est-ouest reliant la gare ferroviaire actuelle, le centre ville existant et le nouveau centre à Thu Thiem, une ligne circulaire étant connectée aux terminus de trois autres lignes.
Pour le métro, 3 lignes principales ont aussi été identifiées : une ligne desservant l'axe nord-ouest et sud-est (24-28 km), une ligne desservant l'axe est-nord-est (24-25 km), une ligne circulaire desservant les districts centraux (32-36 km). Il est d'ailleurs envisagé une ligne express de type RER entre Hô Chi Minh Ville et Bien Hoa et une ligne de monorail le long de l'Arroyo chinois - Tau Hu. La longueur totale du réseau de transport ferroviaire urbain devra atteindre de 235 km dont 83 km pour le métro et 152 km pour le tramway et monorail.
Il semble que le SDAU n'est pas contraignant faute de ressources disponibles et sans doute pour d'autres raisons de nature institutionnelle. En effet, la révision du Schéma de 1993 à l'horizon 2010 illustre le caractère flexible du SDAU. De plus, cette caractéristique du SDAU est exprimée par l'usage de termes utilisés.50 Le SDAU, littéralement traduit du vietnamien, signifie "Plan d'orientation de développement spatial". Le terme "orientation" implique en fait l'absence de contrainte de réalisation. Le SDAU a donc une valeur de référence. Pour la dimension transports dans le Schéma par exemple, il n'existe aucune programmation des investissements, de leur financement. On a seulement des estimations de coûts et les sources de financement ne sont pas précisées. Le tracé précis des lignes ferroviaires est laissé aux soins de consultants. On verra plus loin que les lignes de métro tracées par TEWET sont différentes de celles identifiées dans le Schéma de 1998 (Chapitre 7).
Si les ressources ne sont pas possibles, les réalisations peuvent attendre ou être modifiées. Il existe donc des incertitudes quant à la réalisation ou non de grands projets de transport. Le SDAU ne reste qu’un catalogue de projets, un document de discussion pour l'accueil des délégations et d'investisseurs étrangers. Puisque le budget d'Etat annuel permet seulement de financer la réalisation d'une partie des projets envisagés, la réalisation complète des plus importants reste largement tributaire des financements extérieurs, bilatéraux et multilatéraux.
Il semble par ailleurs que les responsables vietnamiens ne connaissent pas l'existence d'un plan de déplacement urbain (PDU) comparable à ceux élaborés dans des villes d'Europe, en France en particulier.
Les deux Schémas Directeurs d'Hanoï et d'HCMV ont beaucoup de points communs : le plan d'investissement dans les infrastructures routières et l'augmentation de l'offre de transport collectif. Cependant, la gestion de la demande de mobilité n'y est pas intégralement prise en compte. Le plus significatif est l'absence de réflexion et de prévisions sur les flux de déplacements quotidiens entre les nouvelles zones urbaines périphériques et les districts urbains centraux. On s'intéresse uniquement aux infrastructures comme la construction de routes intra-zones ou inter-zones et d'autres réseaux techniques urbains : eau, assainissements, etc.). Des enquêtes sur la demande et la structure des déplacements de la population à grande échelle ne s'effectuent pas de façon régulière. La connaissance du système de déplacements dans ces villes est donc toujours insuffisante, ce qui contribue à créer l'écart entre les prévisions dans les Schémas Directeurs d'aménagement urbain et la réalité.