Conclusion du chapitre 3

A la lecture des schémas directeurs les plus récents, c.-à-d. de 1998 des deux villes, on voit que les transports y tiennent une place assez importante. Bien que le transport non motorisé ne soit pas pris en compte, on accorde plus de priorité au développement des transports collectifs urbains. Cependant, ce qui manque dans ces schémas par rapport aux transports, notamment les transports urbains, c'est un programme par étape avec les sources de financement possibles ou l'implication des mesures de politique concrètes pour atteindre les objectifs. Ils n'indiquent pas le chemin vers l'avenir du secteur de transports qui est guidé par un ensemble de stratégies pertinentes.

Malgré que les objectifs soient clairement affichés, ce sera un énorme défi de les atteindre dans le contexte actuel avec le manque de moyens financiers et l'absence de cohérence des mesures adaptées dans le domaine de développement urbain et en matière de transport urbain. Comme à Hanoï, la pénurie de sources de financement a été un grave handicap pour Hô Chi Minh Ville et Hanoï après les années de guerre, et dans les années qui suivirent le lancement de la politique du renouveau en 1986. L'inclusion d'un projet dans le Schéma Directeur ne garantit pas la réalisation ultérieure.

L'absence de cohérence dans les Schémas Directeurs d'aménagement urbains s'explique par le fait que les villes vietnamiennes sont en transition vers l'économie de marché. La politique des transports urbains au Vietnam n’apparaît pas encore très clairement dans cette période dans laquelle coexistent les attitudes héritées d’un modèle rigide de planification centralisée et une accélération de la libéralisation dont le processus ne semble pas très maîtrisé.

Il faut placer les projets de transport dans une vision partagée, la mise sur agenda commune des différents parties prenantes, laquelle devrait guider le développement du secteur, aborder des questions importantes, promouvoir la coordination des politiques de sous-secteurs, et déterminer les priorités dans la répartition de ressources. Le plan de transports doit être réalisable et utilisable non seulement pour les responsables et professionnels mais aussi pour plusieurs parties prenantes incluant les habitants afin de faciliter leur participation dans le processus de planification et de réalisation des projets.

La bonne nouvelle est qu'on observe une évolution de prise en conscience des responsables en faveur de transports collectifs urbains dans les Schémas Directeurs récents d'Hanoï et d'Hô Chi Minh Ville.

Dans les schémas précédents, on voit que les responsables de la ville ne s'intéressent pour la plupart qu'au plan du réseau routier et aux projets de construction de court terme. Ils n'ont pas prêté suffisamment l'attention aux stratégies de développement de transport, à la politique d'offre et de demande, au développement du transport collectif et à la gestion de la mobilité.

Les Schémas Directeurs de 1998 de deux métropoles ont connu des changements importants. On a accordé une priorité au développement du transport public urbain malgré que les objectifs à atteindre restent ambitieux par rapport aux moyens disponibles. Cependant, il n'est pas trop tard pour les villes vietnamiennes de trouver un système de transport urbain durable adapté au contexte culturel et économique du pays. Dans la deuxième partie, nous montrerons que la perspective d'un modèle vietnamien de transport urbain durable est possible à l'émergence des conditions favorables au cours de ces dernières années.