Le concept de développement durable commence à être intégré dans le discours des dirigeants vietnamiens à tous les niveaux. Il semble que pour les villes vietnamiennes la croissance économique ne peut pas primer sur la conservation du patrimoine urbain et architectural. Laurence Nguyên (1998) a montré le rôle de l’expertise étrangère dans la politique de modernisation et de développement urbain à Hanoï et HCMV, et l’émergence d’une politique vietnamienne entre plan et marché. Dans le domaine de l’urbanisme et de l’aménagement, le Bureau de l’Architecte en chef à Hanoï et HCMV a désormais un rôle très important.
S’agissant du concept de transport durable, malgré des positions contradictoires, les incertitudes de l’avenir, les "experts vietnamiens" semblent s’approprier cette notion. Le renouveau récent des transports collectifs à Hanoï et Hô Chi Minh Ville va dans le sens de leurs souhaits, et par là même, le "modèle" Bangkok est refusé. Par ailleurs, les mesures prises à différents niveaux dans le cadre de politiques émergentes de transport urbain semblent indiquer que les recommandations de l’expertise étrangère sont d’une manière ou d’une autre "réappropriées" par les décideurs. Le Viêt-nam ne s’oriente pas vers l’importation de "modèles" clé en main mais reprend à son compte des expériences étrangères ou des recommandations pour les adapter au contexte culturel et urbain local.
Cependant, plusieurs conditions devraient être remplies pour qu'une voievietnamienne se dégage face aux impacts négatifs du transport comme l'insécurité routière, la pollution de l'air, la pollution sonore et la congestion. Y aurait-il un modèle spécifiquement vietnamien de transport urbain ?Les villes vietnamiennes sont-elles capables d'aller vers les trois piliers du transport durable définis par la Banque Mondiale51 ? L'incertitude existe toujours mais les premières tendances favorables observées au cours de ces dernières années contribuent grandement à la mise sur la bonne voie du transport urbain des deux métropoles.
Le plan de la deuxième partie est organisé de manière suivante :
Le chapitre 4 recense et analyse les facteurs potentiels susceptibles de conduire à l'émergence d'un modèle vietnamien. Nous verrons quel intérêt la décentralisation du gouvernement central peut apporter à la gestion urbaine et de transport urbain (Section 4.1). Nous montrerons aussi comment la prise en compte de l'environnement dans la croissance économique conduit les pouvoirs publics à chercher à réduire l'impact environnemental du secteur de transport urbain et comment l'émergence d'une société civile contribuent à compléter et corriger la politique publique (Section 4.2). Nous verrons que tous ces facteurs favorables jouent un rôle important à l'émergence d'une politique de transport urbain cohérente dans l'optique du développement durable.
Le chapitre 5 aborde la contribution de l'expertise étrangère à l'émergence d'une politique de transport efficace et durable. Nous ferons d'abord le point sur la situation du transport urbain de deux grandes villes à travers les diagnostics des consultants internationaux (Section 5.2) et ensuite leurs réponses aux problèmes du transport urbain vietnamien (Section 5.3). Enfin, nous montrerons comment les recommandations de l'expertise étrangère sont prises en compte par les autorités municipales dans leur politique de transport (Section 5.4). Nous verrons que la plupart des préconisations de l'expertise étrangère sont prises en compte d'une manière ou d'une autre si elles s'adaptent au contexte économique et urbain local.
Le chapitre 6 porte sur les politiques de restriction de la motorisation. Nous analyserons les mesures de limitation de la motorisation en deux-roues à moteur au niveau central et municipal (Section 6.2). Nous indiquerons aussi les contradictions de développement entre la politique de restriction de la motorisation et le développement de l'industrie automobile et montrerons comment les contradictions sont expliquées (Section 6.3). La perspective d'application des taxes et redevances sur la propriété et/ou l'usage des modes individuels motorisés seront également abordée (Section 6.4). Le chapitre finit par considérer la perspective du passage de l'usage de deux-roues motorisés à l'usage de la voiture particulière.
Le chapitre 7 analyse les mutations du transport collectif urbain dans les deux villes depuis son renouveau au début des années 2000 (Section 7.1). Malgré les premiers résultats spectaculaires, nous verrons aussi que le renouveau du transport collectif demeure incomplet avec des questions en suspens (Section 7.2). Nous considérerons également les perspectives du transport collectif avec notamment le développement de modes de transport collectif à grande capacité et la recherche de sources de financement diverses pour un développement durable du système (Section 7.3).
Enfin dans le chapitre 8 nous nous interrogeons sur l’avenir des transports non motorisés à Hanoï et Hô Chi Minh Ville. Leur prise en compte dans les politiques de transport n’est peut-être pas une utopie. Malgré un déclin relatif des transports non motorisés en Asie (Section 8.1), ils ont et ils doivent encore voir leur place dans les villes au Viêt-nam (Section 8.2).
Les trois piliers du transport durable :
Soutenabilité économique et financière . “Afin d'être économiquement et financièrement soutenable, le transport doit être coût-efficace et répond toujours aux besoins changeants."
Soutenabilité environnementale . "Le domaine de transport a des effets importants sur l'environnement qui doivent être explicitement abordé dans la conception de programmes. Il est nécessaire de mieux utiliser des technologies déjà disponibles et coût-efficaces mais la technologie en soi n'est pas suffisante. Il faut de l'action plus stratégique sous forme de meilleure intégration de planification urbaine et d'utilisation du sol et gestion plus stricte de la demande, y compris l'application de frais de pollution et péage de congestion afin de corriger les prix relatifs du transport privé et du transport public."
Soutenabilité social , i.e. équité. "Les stratégies de transport peuvent être désignées afin de fournir aux pauvres du meilleur accès physique à l'emploi, à l'éducation, et aux services de santé. De plus, la satisfaction de la clientèle est une composante clef d'un système de transport socialement soutenable."