- 3 - Délégation de la gestion des transports publics urbains

Dans le domaine de transports urbains, le transfert de plusieurs compétences aux comités populaires de ville a beaucoup facilité la gestion de transport public, ce qui n'était pas le cas avant 1996.

Jusqu'en 1998, le transport public était de la compétence de plusieurs ministères. Le Ministère des finances se chargeait de fixer le tarif et l'application des mesures incitatives au développement de transport collectif. Le Ministère des Transports s'occupait d'octroyer les autorisations de concession de lignes. Ce dernier jouait un rôle important dans le développement et de gestion de transport public. Selon sa Décision N° 3385QD/PC-VT promulguée le 23 décembre 1996, il était tenu d'approuver des projets de transport public de passagers par autobus proposés par le Département des transports et travaux publics (DUPWS) après que le Comité populaire a fait des observations (Article 6). D'ailleurs, le Ministère du Plan et des Investissements et le Ministère des finances était aussi impliqué dans le processus.

Le rôle modeste des comités populaires consistait à ordonner et guider l'exploitation des opérateurs de transport collectif de passagers conformément à la loi en fixant le tarif et le niveau de subvention pour la perte, décidant de créer ou de supprimer une telle ligne de bus, approuvant les horaires et les fréquences (Article 4). En fait c'est le TUPWS qui se charge de passer aux opérateurs de transport toutes les réglementations. Pour voir à quel point le MOT s'impliquait dans le processus, il faut regarder les procédures suivantes. A l'époque, l'obtention de permis d'exploitation de service de transports publics nécessitait diverses procédures :

  1. information et guide auprès des opérateurs candidats par le MOCPT sur le montage de projet
  2. demande d'entrée d'un opérateur de bus
  3. demande d'avis du Comité Populaire
  4. soumission de formulaire demande au MOT
  5. dans un délai de 30 jours à compter de la réception du formulaire de demande, le MOT donnera sa réponse positive ou négative et transmettre une lettre de réponse officielle au Comité Populaire
  6. conclusion de contrat entre le MOCPT et l'opérateur de bus

A la lecture de la figure, on constate qu'un opérateur potentiel doit tout d'abord consulter le MOCPT sous la tutelle de TUPWS avant de soumettre une demande écrite au MOT. Ensuite, le MOCPT envoie une lettre et des documents nécessaires au Comité Populaire par l'intermédiaire du TUPWS et le HAPI (Département du Plan et Investissements d'Hanoï) ou DPI (Département du Plan et Investissements d'Hô Chi Minh Ville). Puis, le Comité fait une proposition écrite doublée de ses commentaires au MOT. Après que toutes les démarches sont franchies, le MOCPT passe le contrat avec l'opérateur. En dehors de ce circuit, le Comité Populaire doit faire approuver sa proposition de tarification sur une ligne par le Ministère des finances.

Donc, on constate que la demande d'entrée d'un opérateur de bus était traitée à travers trop d'autorités, c.-à-d. MOCPT, TUPWS, HAPI/DPI, le Comité Populaire, le MOT et le MPI (Ministère du Plan et des Investissements) et le Ministère des finances. De plus, les réglementations qui se rapportent à l'affaire ne définissent pas précisément qui évalue quoi sur quel critère. Ces procédures peu claires et compliquées ont fait que des investisseurs potentiels, notamment grands ou étrangers hésitaient à entrer dans la prestation de services de bus.

Figure 4 : Les démarches à suivre pour obtenir une autorisation d'exploitation avant et après la décentralisation
Figure 4 : Les démarches à suivre pour obtenir une autorisation d'exploitation avant et après la décentralisation

Avec la tendance à la décentralisation du gouvernement central, le comité populaire obtient de plus en plus d'autonomie. Ce dernier ne rend compte qu'au MOT quand il a besoin de consulter auprès de lui sur une question technique spécifique très complexe. Le rôle du Ministère du Plan et des Investissements et du Ministère des Finances ne se voit que dans des grands projets d'investissement. Le Comité Populaire est habilité à décider ce qui concerne la gestion de l'offre de transport pour sa ville.

On constate que la décentralisation a alors apporté deux avantages. Premièrement, le rôle des acteurs dans la planification de transport urbain devient clair.54 Deuxièmement, les autorités locales comme Hanoï et Hô Chi Minh Ville ne doivent pas passer par un long processus de démarches administratives, ce qui rend plus efficace leur gestion de transport public.55

Avec le Décret 91, le MOT délègue la compétence de planification de transports urbains aux autorités locales. En plus de la gestion quotidienne des activités de transport public, ce sont les Comités Populaires de ville qui s'occupent de la planification de leur système de transport urbain. Evidemment, l'élaboration du plan est le travail d'un bureau d'étude mais les comités populaires ont le droit de choisir lequel ils veulent. Les comités populaires décident toute question liée à son système de transport urbain et consultent les avis des autres acteurs comme le Ministère des Transports s'ils en ont besoin. En effet, le choix du bureau d'étude pour réaliser une recherche ou élaborer un plan de transport est proposé par le DUPWS et approuvé par le comité populaire de ville.

Un autre aspect important de la décentralisation concerne la retenue d'une partie des recettes d'impôt pour le fonctionnement de l'appareil de la ville. Malgré le fait que le taux de retenues pour le budget d'Hanoï ou d'Hô Chi Minh Ville est fixé par l'Assemblée Nationale, le Comité Populaire a droit de décider comment son budget est utilisé. Grâce à cette nouveauté dans la gestion d'Etat sur le budget, Hanoï et Hô Chi Minh Ville peuvent faire des dépenses sur leurs initiatives dans l'intérêt général de la ville. La part du budget destinée au maintien de l'ordre de la circulation urbaine à Hô Chi Minh Ville en est un bon exemple.

Les recettes provenant de la pénalisation des personnes en infraction du code de la circulation routière sont retenues à 10% pour assurer la rémunération des gardiens de l'ordre de la circulation. Le montant de la rémunération est financé par le budget municipal et une partie de recettes provenant de la pénalisation des personnes en infraction au code de la circulation routière. En 2003, ce montant s'est élevé à 4.017.991.000 de VND dont 2.810.791.000 du budget de la ville et 1.207.200.000 de VND des recettes de procès-verbal.56

Enfin, la décentralisation a permis aux municipalités de mieux gérer la demande de mobilité dans leurs agglomérations. Le Comité Populaire avec l'assistance du Département des Transports et Travaux Publics a depuis 2002 mis en place les mesures contre la congestion urbaine et les accidents de la circulation. Le Ministère des Transports ne s'implique pas dans ce processus de prise de décision. Les mesures de limitation d'usage de transport individuel sont aussi décidées par la Municipalité. Le TUPWS est en train de conseiller le Comité Populaire sur la nécessité de ces mesures. Ce point sera repris en détail en chapitre 6.

Notes
54.

Jusqu'à maintenant, chaque sous-secteur de transports : fluviaux, routier, ferroviaire doit respecter un master plan rédigé par le Ministère de Transports ou plutôt par les départements sectoriels ou instituts de recherche sous sa tutelle et approuvé par le Gouvernement. Pourtant, il n’y a pas de master plan de transports urbains à l'échelle nationale. Il y a donc une planification pour chaque mode mais pour les transports urbains on ne sait pas qui était le responsable principal : le Ministère des Transports ou le Comité Populaire de ville. Avant la décentralisation, à Hô Chi Minh Ville et à Hanoï par exemple le Ministère de Transports est intervenu dans la planification en faisant élaborer par TEDI ou TDSI le master plan des transports urbains pour les deux villes. L'un est une compagnie publique d'ingénierie et l'autre un institut de recherche sur le transport

55.

A titre d'exemple, pour faire des démarches d'exonération de taxe d'importation pour les bus d'un opérateur, le DUPWS a dû fait une proposition au Comité Populaire. Ce dernier n'a pas pu l'approuver tout seul mais en a dû rendre compte aux Ministère des Transports et Ministère des Finances (selon le Circulaire N°4273/TC-TCT du 27/11/1996).

56.

Décision 42/2003/QD-UB du Comité Populaire d'Hô Chi Minh Ville relative à l'attribution du fonds de fonctionnement pour rémunérer les équipes de gardiens de l'ordre de la circulation pour l'année 2003