- 5 - Des questions stratégiques

Tous les diagnostics s'accordent sur l'absence d'une stratégie de long terme ou le cadre réglementaire pour réaliser des mesures prioritaires ou des politiques de transport urbain. (MVA Asia, MVA). Etant donné ses contraintes institutionnelles et fiscales, les autorités municipales sont confrontées à un défi énorme. La demande de transport à Hanoï, et Hô Chi Minh Ville devrait doubler entre 1995 et 2010. En outre, l'élévation du niveau de vie des habitants dans les deux villes entraîne une augmentation du parc de véhicules motorisés privés et de l'exode rural. Le boom des deux roues à moteur se poursuivra étant donné les importations substantielles, la politique officielle de l'industrie nationale, le manque de politiques pour limiter l'utilisation et la possession du transport privé dans des zones encombrées (Il n'y a ni contrôle de stationnement sur le trottoir, ni mesure dissuasive de l'usage de modes individuels motorisés en centre ville), et peu d'options dans le transport collectif.

La construction de routes malgré ses coûts importants ne prennent pas en compte les liens avec les autres éléments d'un système de transport urbain. Par exemple, la construction ne prévoit pas les mises en place des arrêts de bus, de pistes cyclables pour économiser des coûts. Tandis que les autorités à Hanoï et Hô Chi Minh Ville mettent sur l'agenda de nombreux nouveaux projets de routes, souvent on n'est pas sûr de niveaux de trafic projetés et des hypothèses de développement du sol. D'ailleurs, ces projets sont intensifs en capitaux et exigent souvent des sommes importantes pour l'expropriation mais ils ne sont pas conçus dans le cadre d'une politique de transport intégrée à l'échelle de la ville.

Les consultants estiment que par manque d'une politique de transport cohérente à long terme la situation de transport urbain dans les deux villes s'aggravera. Le trafic empira sûrement, ce qui se traduit en perte de temps et d'énergie, plus de bruit, plus d'accidents, et plus de pollution atmosphérique et enfin détérioration des quartiers historiques et du cadre de vie en général. Le problème s'aggravera comme les villes s'étendent dans les zones périphériques qui ont peu ou aucune infrastructure routière (le rapport de l'espace viaire à la surface bâtie est plus de 23% à dans les districts intra-muros d'Hanoï, mais seulement 7,6% dans sa périphérie).

Le temps et les distances de déplacement augmenteront, ce qui affectent la mobilité des habitants, notamment les pauvres et ceux qui vivent dans des zones périphériques et dépendent encore des bicyclettes et du transport en commun. Donc, bien qu'on ne puisse pas éliminer la congestion, la tendance doit être contrôlée, sinon Hanoï et Hô Chi Minh Ville considérées comme les centres du commerce national et les moteurs nationaux pour la croissance des industries et des entreprises perdront leur avantage concurrentiel. Tout cela exerce en retour un impact négatif sur la croissance économique de deux villes. Il manque alors une politique de transport qui envisage tous les scénarios possibles avec les conséquences correspondantes, les objectifs fixés et les mesures à prendre pour les atteindre.

En somme, les diagnostics de la situation des transports urbains dans les deux villes par les consultants étrangers sont généralement concordants et mettent en évidence :

l'inadaptation du réseau de voirie à l'état de la circulation et à sa croissance prévisible dans l'avenir avec les risques d'extension des problèmes de congestion aux zones périphériques au fur et à mesure que se développera l'urbanisation. L'aggravation prévisible de la situation nécessite des mesures à court terme et à moindre coût sur le réseau actuel;

un système de transports collectifs inadapté à Hanoï ou à Hô Chi Minh Ville mais dans ce domaine, plusieurs options sont envisageables;

la connaissance insuffisante du système de déplacements dans ces villes et les besoins de formation du personnel des services techniques municipaux pour la réalisation des études nécessaires et préalables à la formulation de stratégies globales de transport cohérentes avec les schémas directeurs d'aménagement urbains.

Plusieurs consultants, dans leur diagnostic du système de transport d'Hanoï et d'Hô Chi Minh Ville, estiment que la motorisation croissante en motocycle des citadins peut être poursuivie avant qu'une partie d'entre eux passent à l'usage de la voiture particulière. La motorisation, que ce soit du motocycle ou de la voiture, entraîne des coûts sociaux et privés de plus en plus élevés tout en rendant difficile le report modal vers les transports collectifs urbains encore peu performants.