- 1 - Mesures pour amélioration du trafic

Compte tenu du trafic mélangé et dense et la spécificité de la circulation avec une majorité de deux-roues motorisés dans le trafic ainsi que le mauvais comportement des usagers de route au Viêt-nam, il est nécessaire d'optimiser la capacité de la voirie et améliorer la circulation dans les deux centres urbains importants en introduisant les pratiques fondamentales de gestion, d'ingénierie et gestion du trafic et l'application du code de la route. Ce thème est souligné par MVA Asia (Hong Kong),⁷⁸ Yachiyo et ALMEC. Selon ces derniers, il faut augmenter des opérations du trafic aux jonctions et aux couloirs choisis afin de d'économiser le temps de déplacement et réduire les coûts liés au temps de transport de marchandises.

Il s'agit des mesures moins coûteuses que l'élargissement ou construction de nouvelles routes d'autant que l'usage de la voirie existante n'est pas optimisé. Donc, les consultants recommandent des mesures de sécurité "imposantes" dans la conception de route (canalisation, barrières, séparation du trafic, et meilleure géométrie de route, aménagements pour piétons), accompagnées de l'installation des appareils de signalisation et de la prise des mesures opérationnelles (des feux de signalisation et limite de circulation), et l'application des règlements (par test d'alcool, contrôle de vitesse et observation des règles de circulation). Ainsi, les accidents mortels pourraient être sensiblement réduits.

Cependant sur cette mesure d'amélioration du trafic, il y a une divergence entre les consultants. MVA Asia n'a pas considéré la nouvelle construction de routes car le coût de construction serait très important par rapport au budget des municipalités d'Hanoï et Hô Chi Minh Ville. Pour Yachiyo, l'amélioration du trafic doit aller de pair avec la planification de l'utilisation du sol. Selon ce consultant, le développement de maisons individuelles observé le long des nouveaux axes routiers le développement de l’habitat individuel au détriment des rizières aura pour répercussions d’intensifier les flux de déplacements entre la périphérie et le centre ville

La meilleure solution selon Yachiyo consiste alors à des interventions étape par étape : développement des banlieues (1996-2005), relogement des résidents des maisons/magasins en zone urbaine dans les banlieues (2005-2010), amélioration du réseau viaire en zone urbaine (à partir de 2010). Cette solution devrait permettre à la fois de réduire le lourd trafic des riverains et de minimiser le coût d'expropriation très élevé. Pourtant, Yachiyo n'a pas répondu à la question soulevée par lui-même dans son diagnostic du transport d'Hanoï : comment maîtriser le développement privé des maisons individuelles à caractère commercial lors d'un élargissement ou d'une construction nouvelle de route ?

Pour le consultant ALMEC (2004), la priorité donnée à l'amélioration du trafic devrait se concentrer sur les couloirs où le bus circule. Comme la politique actuelle des municipalités encourage l'expansion des services d'autobus en mettant en circulation plus de bus, notamment de grands autobus, la gestion globale du trafic devrait être étroitement liée au développement du transport en commun.

Avec l'aide financière de la Banque Mondiale, les municipalités d'Hanoï et HCMV sont capable de mettre en œuvre des recommandations des consultants sur l'amélioration de la circulation. Parmi les mesures appliquées, il faut citer celle de canalisation des rues aux districts centraux avec la transformation de plusieurs rues à deux sens en un sens unique. Cette mesure a amélioré la circulation, en particulier au carrefour Bay Hien, un carrefour important d'HCMV. Les succès rencontrés ont incité le DUPWS à étendre la mise en unique à d’autres rues de la ville : Nguyen Kiem, Xo Viet Nghe Tinh (sur une partie seulement).⁷⁹ Hanoï a vu les mêmes changements avec la transformation en rues à sens unique à plusieurs endroits, notamment en centre ville. Les rues Ngô Quyên et Lo Duc, puis Ngo Thi Nham, Nguyen Khuyên et Phan Chu Trinh deviennent unidirectionnelles.

Antérieurement, Hô Chi Minh Ville et Hanoï avaient seulement quelques rues à sens uniques. Au départ, l'application de la mise à sens unique a rencontré de nombreuses oppositions de la part des commerçants riverains, et des usagers des transports individuels toujours à la recherche du plus court chemin. D'ailleurs, pour ces derniers, la transformation des rues en sens unique rendrait des choses plus complexes car ils n'ont pas l'habitude d'emprunter une rue pour l'aller et prendre une autre pour retourner chez eux.⁸⁰ Mais avec une volonté forte doublée du travail de sensibilisation, les autorités ont réussi à les habituer, après un certain temps, à suivre les sens uniques. Les usagers de route comprennent qu'il est moins important d’allonger son parcours que de bénéficier ainsi d’une plus grande fluidité de la circulation et d’une sécurité routière améliorée. Grâce aux recommandations des consultants, ces améliorations sont nettement constatées ces dernières années dans les deux villes.